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Article. Science et politique
La Chine, l'Amérique et l'Europe. Qui fait les les bons choix?
Jean-Paul Baquiast 27/09/2010

 

Le New York Times est souvent considéré comme un journal de l'establishment américain, très timide quand il s'agit de critiquer le système. On y trouve pourtant des articles que l'on aimerait bien lire dans la presse européenne, afin que des débats politiques s'instaurent. Ce n'est pas le cas concernant l'Europe et moins encore la France. On débat surtout en ce moment du danger que représentent les Roms ou d'autres menaces insignifiantes. Silence sur le vrai risque pour l'Europe, celui de se retrouver au niveau des régions du monde les moins riches en potentiels scientifiques, techniques et intellectuels.

Thomas L. Friedman (voir son article ) distingué columnist du NYT, ne se préoccupe pas de l'Europe, mais du retard qu'est en train de prendre l'Amérique dans quelques domaines stratégiques, là où au contraire la Chine a décidé d'investir massivement dans les prochaines décennies. Rien ne nous interdit de lire cet article avec des yeux d'Européens, car il concerne tout autant sinon plus encore l'Europe que l'Amérique.

Friedman évoque les stratégies d'investissement décidées part la Chine dans des secteurs stratégiques et les compare aux non-choix, ou plutôt aux choix de renoncement affichés actuellement par la société américaine dans son ensemble dans ces mêmes secteurs.

La Chine, écrit-il, s'est donnée 4 priorités où elle a décidé d'affecter des dizaines de milliards de dollars par an sur 25 ans. Rappelons que, quand on parle de la Chine, on désigne aussi bien le gouvernement de Pékin que l'ensemble de la société chinoise, laquelle partage les ambitions et aussi le poids des investissements. Que sont ces priorités ? Un ensemble d'aéroports ultra-modernes, un réseau de trains à grande vitesse reliant les principales cités (trains qui seront soit dit en passant chinois et non importés), un effort sans précédent au monde dans le domaine des cellules souches et de l'ingénierie génétique et finalement des prêts d'ensemencement de 15 milliards aux industriels de l 'automobile et des accumulateurs pour créer une industrie de la voiture électrique dans 20 villes pilotes.

Friedman aurait pu ajouter, comme nous l'indiquions dans un article récent, que la Chine est bien décidée à dépasser les Etats-Unis dans la course à l'espace, vers la Lune et Mars notamment, sans se laisser rattraper par l'Inde qui nourrit des ambitions identiques.

Quels sont les choix de l'Amérique en regard ? Friedman le rappelle ironiquement. Elle aussi s'est proposé un programme sur 25 ans, engageant des milliards de dollars d'investissement. Il s'agit de « combattre le terrorisme » en Afghanistan et dans le monde entier, y compris en financement des logiciels de police et d'espionnage pour le ministère de l'Intérieur, Department of Homeland Security.

Concernant la voiture électrique, Friedman explique qu'il s'agit d'un secteur où l'Amérique pourrait retrouver son ancienne splendeur, lorsque elle roulait dans des automobiles fabriquées aux Etats-Unis et alimentées avec du pétrole américain. Aujourd'hui, toute voiture achetée 15.000 dollars aux Etats-Unis, grâce à des emprunts garantis en partie par les Chinois, se traduit par l'importation d'un produit fabriqué à l'étranger et consommant de l'essence importée.

Une industrie américaine de la voiture électrique permettrait d'économiser du pétrole acheté dans le monde arabe et de développer une filière d'accumulateurs, lesquels seront désormais vitaux pour stocker l'électricité produite par les énergies renouvelables. Bien plus, étant très gourmande en technologies de l'électronique, cette industrie imprimerait une croissance indispensable à ce secteur.

Pour le moment, faute de programmes de taille industrielle sur place, les investisseurs américains recherchent des partenariats avec des industriels chinois. Friedman mentionne l'usine de batteries automobiles de Coda Automotive installée à Tianjin, en Chine. Coda automotive est une start up américaine dans le domaine de la voiture électrique. Mais elle n'a pu créer d'usine de batteries aux Etats-Unis. Elle a du s'associer avec son homologue chinoise Lishen et la société pétrolière chinoise China National Offshore Oil Company. Les emplois et les débouchés seront désormais principalement chinois. Si les institutions américaines acceptaient d'encourager l'achat de véhicules du type de celui fabriqué par Coda aux Etats-Unis (dont le prix actuel, trop élevé pour le grand public est de 37.000 dollars) il s'agirait selon Friedman d'un marché gagnant-gagnant pour tout le monde.

Thomas Friedman n'en parle pas, mais les mêmes propos pourraient être tenus concernant l'industrie qui se cherche encore des immeubles zéro-énergies (maisons dites aussi passives). Désormais des solutions existent, comme le montre la cité pilote de Masdar en cours d'inauguration à Abou Dhabi. Celle-ci, conçue par le cabinet américain Foster & Partners, est un concentré de technologies et de savoir-faire. Elle n'accepte d'ailleurs que des voitures électriques.

Mais le coût de Masdar City est encore si élevé que des réalisations s'en inspirant ne peuvent être envisagées qu'au profit des riches détenteurs de capitaux pétroliers du Golfe. Il ne s'agit donc pour le moment que de « ghettos pour les riches ». Ceux-ci il est vrai, dans le monde entier, s'accommodent très bien d'une telle ségrégation où ils croient trouver un abri contre l'insécurité des mégapoles. Ce serait pourtant, notamment aux Etats Unis et en Europe, dans les quartiers dits populaires, que de tels investissements pourraient contribuer à sortir ces quartiers du chômage et de la crise sociale.

Pour cela, il faudrait, que ce soit aux Etats-Unis ou en Europe, que des gouvernements retrouvent leurs missions de service public et retirent aux
capitaux spéculatifs la responsabilité de définir la société de demain.

* Coda Automotive http://www.codaautomotive.com/
* Masdar City http://www.masdarcity.ae/en/index.aspx

 

 

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