Le"World
Knowledge Dialogue"
Nous
retransmettons cet avis provenant de nos voisins hélvétiques.
AI.
J'ai
le plaisir de vous faire part d'un prochain événement
mondial dont je m'occupe pour le compte des aspects construction
de réseaux et communication. Il s'agit du "World
Knowledge Dialogue" (www.wkdialogue.ch).
Cette initiative, née en Suisse en 2006, a l'ambition
d'installer un dialogue interdisciplinaire de qualité
au niveau mondial. Un premier événement a eu lieu
en septembre 2006, et notre objectif est désornais de
pérenniser l'aventure. Le premier pas en ce sens est
l'organisation du deuxième symposium international en
septembre 2008 (10-13), toujours à Crans-Montana, c'est
à dire au coeur des montagnes valaisannes.
Voici quelques liens utiles:
le site du World Knowledge Dialogue: www.wkdialogue.ch
(nous sommes en train de le compléter)
le premier flyer pour l'événement
de 2008
http://www.defisciences.info/files/WKD_flyer_symposium2008.pdf
son encart, reprenant les brèves biographies
des membres du Conseil scientifique
http://www.defisciences.info
/files/WKD_ConseilScientifique2008.pdf
l'incription à la newsletter:
www.wkdialogue.ch/newsletter
l'inscription (pré-inscription) au symposium:
www.wkdialogue.ch/registration
des informations complémentaires sous forme
de billets sur mon site DéfiSciences
www.defisciences.info
Nous
aimerions non seulement accueillir des journalistes lors de
l'événement (ils pourront y participer librement
et réaliser toutes les interviews qu'ils veulent), mais
aussi et surtout servir de point de référence
à tout moment de l'année (pourvoyeurs d'orateurs
prestigieux venant du monde entier) sur les sujets que nous
avons traités en 2006, sur ceux que nous traiterons en
2008, ainsi que sur la notion de "dialogue interdisciplinaire"
en elle-même (cette notion est d'ailleurs celle qui
est au coeur de toutes nos activités, et nous envisageons
d'aller chaque fois plus loin dans la compréhension des
modalités et de l'efficacité du dialogue).
Nous aimerions ainsi faire bénéficier les médias
au sens large de notre "palette de personnalités
de renommée mondiale", par exemple dans le cadre
d'événements d'actualités qui nécessitent
le recours à des avis d'experts. Nous souhaiterions aussi
faire connaître l'initiative le plus largement possible
(par exemple par le biais d'interviews de l'équipe organisatrice),
en particulier du prof. Francis Waldvogel, ancien Président
du Conseil des Ecoles polytechniques fédérales
de Suisse.
Ariane Vlerick PhD ariane.vlerick@wkdialogue.ch
Le
3e Challenge, Urban Challenge, organisé par la Darpa
Jean-Paul
Baquiast et Christophe Jacquemin - 05/11/07
Le
3e Challenge organisé par la Darpa (agence de recherche
militaire américaine) pour encourager la réalisation
de véhicules complètemement autonomes a été
gagné le 1e novembre 2007 par une équipe de Carnegie
Mellon University, le Tartan Racing, avec une Chevrolet Tahoe
spécialement équipée baptisée Boss.
Contrairement aux précédentes compétitions,
qui se déroulaient dans la nature, ce dernier, dit Urban
Challenge, obligeait les compétiteurs à naviguer
dans une ville reconstituée en vraie grandeur sur l’ancienne
base aérienne George de Victorville, située au
nord-est de Los Angelès. Un trafic correspondant à
celui d’une ville moyennement fréquentée
a été reconstitué dans ce cadre, avec de
vrais véhicules et de vrais piétons, des parkings,
des feux de circulation et des agents de police. Les robots
devaient s'intégrer au trafic urbain, éviter toutes
les embuches et mauvais conducteurs tout en respectant le code
de la route et les feux rouges, chaque infraction étant
pénalisée par des points départageant les
candidats.
Les quelque 60 miles du parcours ont été exécuté
en 6 heures par les premiers gagnants, soit une vitesse d’environ
15 km /h de moyenne, qui constitue un vrai défi en ville.
35 véhicules
ont participés aux présélections, conduisant
à 11 véhicules sélectionnés pour
les épreuves finales. Parmi ces derniers, cinq ont finalement
été éliminés. Les 11 compétiteurs
étaient les suivants: Junior, Little Ben de Ben Franklin
Racing, Talos du MIT, Terramax, camion de 11t de Team Oshkosh,
Skynet de Cornell, AnnieWay de Team AnnieWay, The Ford Truck
de Intelligent Vehicle Systems, Boss de Tartan Racing, Caroline
de CarOlo, Boss du Stanford Racing and Knight Rider de Central
Florida. University. Le prix remporté par Tartan est
de 2 millions de dollars (1,4 millions d'euros), 1 million de
dollars allant à la voiture arrivée deuxième
(Stanford Racing Team, qui était arrivée deuxième
à la compétition précédente en 2005)
et 500 000 dollars au 3ème (Victor Tango).
Il
faut constater ici les progrès fulgurants enregistrés
en quelques années en matière de véhicules
autonomes : lors de la première compétition de
2004, aucun des 15 robots candidats n'avait été
capable de finir le parcours de 230 kilomètres dans le
désert californien. Un an après, cinq véhicules
sans pilote ont réussi à parcourir la même
distance en moins de dix heures, après 50 virages, des
pistes de sable, des tunnels ou des pentes inclinées
(voir
notre actualité du 18/10/05 ).
Cette nouvelle compétition de 2007, mettant la barre
vraiment très haut, montre tous le chemin parcouru et
toute l'ingéniosité de la Darpa, trouvant ainsi
avec de tels challenge un formidable moyen de mobiliser les
meilleurs cerveaux du pays, voire internationaux : 4 équipes
allemandes étaient cette année de la partie, deux
d'entre elles restant parmi les 11 concurrents finalistes. A
peu de frais, l'agence militaire réussit ainsi à
faire un comparatif des meilleures technologies (cet avantage
ayant été chiffré à au moins 10
millions de dollars pour la compétition de 2005).
C'est aussi pour les chercheurs de la Darpa un bon moyen de
pousser l'innovation chez les militaires, naturellement peu
enclins à céder leur place à un automatisme.
L'agence se fonde en effet sur la demande du Congrès
américain d'intégrer d'ici 2015 un tiers de véhicules
sans conducteurs dans le parc opérationnel de l'US Army.
Les participants y trouvent de leur côté un financement
et une vitrine pour mettre en valeur leurs innovations et de
valoriser leurs technologies.
Nous
ne pouvons que répéter notre propos habituel :
sans de telles incitations mobilisant beaucoup de laboratoires
et d’entreprises, intéressant un large public et
aux retombées civiles multiples, la robotique européenne
ne décollera pas facilement. Les constructeurs automobiles
européens, pour leur part, ne disposeront pas des composants
leur permettant de faire face aux nouvelles générations
de véhicules qui seront commercialisés par leurs
concurrents.
En savoir
plus :
Darpa grand challenge :
http://www.darpa.mil/grandchallenge/index.asp
Salon
automobile de Tokyo : Suzuki présente le prototype Pixy-SSC
et son concept de "mobilité durable"
Christophe Jacquemin - 03/11/07
Les
Japonais ne sont jamais en panne d'idées. On a pu s'en
rendre compte au Salon automobile de Tokyo, reconnu comme le
salon automobile International le plus futuriste. Un domaine
où le Japon excèle, avec cette annés pas
moins de 520 véhicules présentés, dont
71 en première mondiale, des prototypes pour la plupart.
Très remarqué a été le nouveau concept
de "Sustainable Mobility" (mobilité durable)
de la firme Suzuki avec son drôle de prototype tout é
lectrique,
composé de deux unités spécifiques : une
voiturette d'une personne, la PIXY, et une unité compacte
plus routière appelée la SSC (Suzuki Sharing Coach),
l'ensemble - PIXY et SSC associés - formant une automobile
complète.
Si l'idée d'un “véhicule de mobilité
personnelle" (le i-Swing -voir photo de gauche) avait
déjà été présentée
par Toyota l'année dernière, ce 3 en 1 rend l'approche
encore plus intéressante. Même si elle paraît
des plus futuriste, cette idée doit être examinée
de près sachant que Suzuki est leader dans le domaine
des petits chariots à 4 roues pour les personnes âgées.
Etant donné que plus de 20% de la population japonaise
a plus de 65 ans, et cette proportion étant en augmentation,
on peut s'attendre à ce que le concept séduise.
La PIXY peut être avantageusement utilisée pour
de courtes distances et à vitesse réduite. Et
si besoin, l'existence du SSC - qui embarque deux personnes
et leurs 
PIXY-
.fait alors office d’automobile.
Suzuki évoque également la possibilité,
sur le même principe, de réaliser un véhicule
plus sportif (le SSF) ou un.... bateau (le SSJ) !
En savoir
plus :
Communiqué
de presse de suzuki :
http://www.globalsuzuki.com/globalnews/2007/1001.html
Une
meilleure exploitation des gisements pétrolifères
grâce à la sismique 4-D
Christophe Jacquemin - 02/11/07
Martin
Landro, professeur de géophysique appliquée à
l'Université de Science et de Technology deTrondheim
(NTNU), a été récompensé du prix
de recherche de StatoilHydro 2007 pour son travail de sismologie
en quatre dimensions.
Ce chercheur norvégien est un pionnier du développement
et de l'utilisation de la sismique 4D pour suivre la production
de gaz et de pétrole dans les réservoirs, apportant
durant les dix dernières années d'importantescontributions
théoriques et pratiques a travers le développement
de cette technologie.
La
méthode - exploitée aujourd'hui par les différentes
compagnies pétrolières - consiste à effectuer
plusieurs enregistrements successifs de sismique 3D, à
intervalles de temps réguliers, sur un même champ
pétrolifère. La comparaison des enregistrements
permet ensuite de suivre l'évolution du gisement pendant
sa production. La quatrième dimension, le temps, donne
des informations sur la façon dont le pétrole
et l'eau s'écoulent dans le réservoir. Elle permet
aussi de dire où le pétrole restant se trouve.
Ainsi, en ajoutant le temps aux interprétations sismiques,
on améliore la rentabilité du gisement.
Martin
Landro a par exemple contribué à améliorer
la rentabilité et à augmenter de 6 milliards de
couronnes (1 couronne = 0,1264 euro) par an la valeur du gisement
de Gullfaks, l'un des plus grands gisements pétrolifères
norvégien.
La compagnie norvégienne StatoilHydro utilise aujourd'hui
la méthode sur 70% de ses gisements
A
lire :
Martin
Landro : "Futur Challenges and unexplored methods for
4 D seismic analysis" (format
pdf)
L'énergie
des mers
J.P. Baquiast - 31/10/07
La
France, dotée d'une longue façade maritime,
aux caractéristiques océanologiques diversifiées,
devrait investir plus qu'elle ne le fait dans les solutions
permettant de produire de l'énergie à partir
de la mer. Nos voisins européens le font davantage que
nous, encore que l'Europe elle-même n'ait
pas encore suffisamment encouragé ce domaine de développement,
dont les retombées de toutes sortes pourraient être
importantes, tant pour les besoins intérieurs que pour
l'exportation.
Pour
mettre un peu d'ordre dans les applications, nous distinguerons,
suivant en cela les spécialistes du domaine, 4 directions
de recherche :
- L'énergie des vagues ou houlomotrice
Des générateurs flottants ou immergés à
faible profondeur produisent du courant en utilisant les 
mouvements
de la houle afin d'actionner les pistons de moteurs hydrauliques.
Nous avons précédemment mentionné le système
Pelamis développé par l'entreprise Ocean Power
Delivery. Il comporte 5 tronçons articulés dont
un exemplaire est actuellement installé au Portugal.
30 installations semblables sont prévues en Ecosse. En
France, l'ingénieur Alain Clément propose le Searev,
comportant des générateurs inclus dans des coques
de 25 mètres de haut, actionnés par un pendule
(voir schéma). Malheureusement, il n'existe pas encore
en France de démonstrateurs significatifs du dispositif.
L'énergie houlomotrice nécessite des eaux à
la fois ouvertes aux houles et abritées des fortes tempêtes.
Elles excluent en général la présence d'autres
activités maritimes.
-
L'énergie hydrolienne
Le système en est théoriquement simple. Des turbines
analogues à celles de l'usine marémotrice de la
Rance (solution qui ne sera pas renouvelée vu ses effets
nuisibles sur les estuaires), mais de plus grande taille, sont
immergées dans des zones de forts courants (3 à
4 nds minimum). L'immersion peut être suffisamment profonde
pour permettre les activités de surface. Mais les sites
favorables ne sont pas très nombreux, du moins en France.
La firme britannique Marine Current Turbine développe
le système Seagen, comportant des hydroliennes sur pylônes
de 16m de diamètre. Le LEGI ( Laboratoire des écoulements
géophysiques et industriels) de Grenoble propose des
hydrolienne à axe de rotation vertical (système
Harvest) installées sous un flotteur de surface. Ces
deux solutions obstruent la navigation. La firme française
HydroHélix développe le programme Marénergie
comportant des turbines bidirectionnelles, fonctionnant en cycle
continu, avec le flot et le jusant. Ce dernier système
est immergé et libère donc en principe la circulation
de surface.
-
L'énergie éolienne offshore
Cette solution a depuis longtemps été étudiée
et testée. Si le littoral offre des zones suffisamment
abritées et libres d'autres activités, des fermes
éoliennes de grande importance peuvent être envisagées.
Les mers peu profondes, comme la mer du Nord, sont évidemment
préférables. Les éoliennes implantées
sur le fond ne peuvent pas éviter les effets des vagues,
ce qui perturbe leur fonctionnement. Des éoliennes plus
petites sur radeaux ancrés semblent préférables.
Dans tous les cas, on a fait valoir les risques pour les oiseaux
marins et aussi, assez curieusement, ceux tenant à la
présence de nombreuses mines datant de la dernière
guerre mondiale, non explosées, que les travaux pourraient
réactiver.
-
L'énergie hydrothermique
Cette solution applique les principes de la géothermie
aux différences de température entre eaux de surface
et eaux profondes. Des «échangeurs thermodynamiques»
captent calories et frigories et les restituent via des pompes
à chaleur sous forme de chaleur ou de froid selon les
saisons. La solution est appliquée à Monaco et
le sera à La Seyne sur Mer. Elle n'encombre pas particulièrement
le littoral et pourrait être installée là
ou existent déjà des ouvrages portuaires.
Concluons
en observant que pour prendre un véritable envol, ces
diverses filières supposeraient de nombreuses aides publiques,
ne reposant pas seulement sur la seule bonne volonté
des collectivités locales. Au plan technique, les premières
versions se révéleront certainement décevantes.
La mer déjoue souvent les bonnes idées des ingénieurs
uniquement développées en bassins. Le milieu est
également très corrosif et obligera à des
opérations de maintenance lourdes. Mais assez vite, la
hausse des prix des combustibles fossiles et l'industrialisation
des solutions devraient rendre ces solutions viables. Il serait
souhaitable que l'Europe et, pour ce qui la concerne la France,
puissent s'en convaincre rapidement.
Un
robot humanoïde qui joint le geste à la parole
C. Jacquemin -
24/10/07
Des
chercheurs de l'institut national des technologies de l'information
et de la communication japonais (NICT) viennent d'annoncer avoir
mis au point le premier prototype de robot humanoïde autonome
sachant réellement allier le geste à la parole
pour s'exprimer de façon intelligible et rationnelle.
"Nous avons réussi à mettre au point un robot
humanoïde capable de prononcer des mots en les accompagnant
de gestes idoines, lesquels sont indispensables pour bien faire
passer un message à un interlocuteur", expliquent
les concepteurs du robot.
Il faut savoir en effet que la communication entre humains passe
aussi par le non verbal : le robot doit savoir reconnaître
et utiliser le langage du corps : "La technologie et le
mécanisme de pointe employés sont essentiels si
l'on veut concevoir des robots qui puissent communiquer de façon
riche et naturelle avec les humains, surtout avec les personnes
âgées et les enfants".
Les compétences du robot reposent ici sur le fait qu'il
est capable d'observer, de reconnaître et de mémoriser
le comportement humain. Il apprend en observant le langage du
corps (tout comme les enfants, qui apprennent la communication
non verbale en regardant les autres), imitant alors le comportement
observé avec des gestes naturels.
Le robot crée également des cartes 3D permettant
de se rappeler à quoi ressemble les gens et leurs corps,
même lorsqu'ils sont vus sous des angles différents.
Il est aussi doté de mécanismes fins de contrôle
de la force, conduisant à des mouvements précis,
sans danger physique lors de ses interactions avec l'homme.
Le communiqué de presse du NTIC reste imprécis
quant aux gestes susceptibles d'être effectués
par le robot lors d'une conversation avec un humain. Une présentation
officielle serait prévue pour le 29 octobre. Va-t-on
le voir nous mettre une bonne claque dans le dos et se tordre
lorsqu'on lui raconte une histoire drôle ?
En
savoir plus
Communiqué du National Institute of Information and Communications
Technology (NICT)
http://www2.nict.go.jp/pub/whatsnew/press/h19/071024/071024.html
Automates
Intelligents s'enrichit du