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Sciences, technologies et politique
Replacer Airbus dans la compétition pour les technologies de puissance
par Jean-Paul Baquiast 09/03/07

Appelons technologies de puissance celles qui sont nécessaire à une nation ou un groupe de nations pour exister de façon indépendante dans un monde marqué par la compétition pour le pouvoir global. Ce monde est encore aujourd'hui unipolaire, c'est-à-dire dominé par la superpuissance américaine. D'autres empires se préparent pour lui disputer cette domination : la Chine, l'Inde. Dans la meilleure des hypothèses, on aboutira à un monde multipolaire, où la puissance sera mieux répartie, mais où la compétition ne sera pas diminuée. Les industries aérospatiales sont au premier rang des technologies de puissance, sous leur aspect civil comme militaire. Elles participent donc en premier chef à la course pour la puissance.

L'Europe veut-elle figurer en tant que puissance dans le monde multipolaire qui se met en place ? Si oui, elle doit développer l'éventail des technologies de puissance nécessaires, en mobilisant les ressources des grandes nations en ayant la capacité. Pour cela, elle doit protéger et aider à se développer les industries aérospatiales dont elle dispose, qu’elles produisent pour le marché civil ou pour le marché militaire, au premier rang desquelles se trouvent Airbus et EADS sa maison mère.

Que signifie protéger et aider à se développer. Ce n’est pas nécessairement mettre des capitaux publics dans l’entreprise, que ce soit sous forme minoritaire, majoritaire ou avec une minorité de blocage. Si l’Europe disposait, comme les Etats-Unis, d’une réserve pratiquement inépuisable de fonds privés prêts à s’investir dans l’entreprise et à servir, non leurs propres intérêts à court terme, mais les intérêts stratégiques à long terme liés au développement de technologies de puissance, les capitaux d’Etat ou ceux de collectivités locales ne seraient pas nécessaires. Il suffirait que l’Etat fixe clairement les objectifs stratégiques de l’entreprise, n’intervienne pas à tort et à travers dans sa gestion, ne lui impose pas des dirigeants à la compétence douteuse et surtout, lui accorde une protection indirecte analogue à celle que toutes les grandes puissances accordent à leurs industries stratégiques(1).

C'est bien ce que font les Etats-Unis en ce qui les concerne quand il s'agit de Boeing. Prétendre que Boeing affronte Airbus sur le marché international du transport aérien dans un combat loyal entre entreprises capitalistes ne disposant d'aucun appui de la superpuissance américaine serait faux. L'Etat fédéral dispose de nombreux moyens pour aider les entreprises stratégiques. Même lorsque les actionnaires relèvent du secteur privé, ils sont animés d'une volonté de patriotisme qui en fait de bons soldats de la lutte pour la domination globale. Les difficultés récentes de Boeing, dues en grande partie à la mauvaise gestion, ont été très vite effacées par une mobilisation générale de toute la nation américaine. Cette mobilisation s'exerce aussi quand il s'agit de combattre Airbus et sa maison mère EADS sur les marchés intérieurs et extérieurs, comme devant l’OMC avec la querelle des aides indirectes.

Les difficultés actuelles d'Airbus tiennent en grande partie à ce que ni les Etats intéressés de près ou de loin à son activité, ni l'Union européenne, n'ont voulu admettre officiellement et pleinement la dimension stratégique, c'est-à-dire vitale, de cette entreprise. Dimension stratégique signifie primauté des intérêts et de la volonté des Etats sur les intérêts particuliers des actionnaires. En effet, laisser jouer les intérêts privés, c'est-à-dire ceux des actionnaires, soumet l'entreprise à une course au profit immédiat empêchant tout investissement humain et matériel durable. Ceci d’autant plus que les actionnaires, tant français qu’allemands, choisis par les Etats pour prendre place au capital, n’ont qu’un médiocre intérêt pour l’industrie aéro-spatiale comme d’ailleurs pour l’industrie de défense. Ils n’y voient pas l’occasion de réaliser les bénéfices rapides ou les coups industriels qui les intéressent(2).

Une tutelle bi-étatique

Par ailleurs, dans le cas d’EADS et d’Airbus, ce n’est pas un seul Etat qui en exerce la tutelle, mais au moins deux, la France et l’Allemagne. Il s’agissait dans l’esprit des gouvernements d’une décision logique, s’inscrivant dans un effort volontariste pour concrétiser la construction européenne. Mais cette décision a entraîné dès le début des charges qu’une entreprise purement nationale telle que Boeing n’a jamais eues.

Il en est découlé des décisions paraissant aberrantes au plan industriel mais très fondées au plan diplomatique: mettre en place une co-direction franco-allemande devant être exemplaire pour la construction européenne. Cette co-direction impose des contraintes justifiées politiquement mais indéniablement coûteuses en termes comptables : partage de la gouvernance, des sites industriels et des compétences comme aussi partage des sacrifices nécessaires. Elle se fait inévitablement dans un esprit de compétition franco-allemand (Chacun " marquant l'autre à la culotte", selon l'expression d'un ancien cadre supérieur). Faut-il pour autant y renoncer ? Evidemment non, ce serait la fin de toutes perspectives de coopération stratégique entre les Etats européens. C'est ce qu'on voulu réaffirmer, semble-t-il, la chancelière Merkel et le président Chirac lors de leur rencontre à Meseberg le 23 février.

Mais alors, il ne faut pas hésiter à renforcer le caractère « public » et « non libéral » de l'entreprise, en ne laissant à ceux des actionnaires qui « tirent au flanc » ni pouvoir de décision ni pouvoir de nuisance. Certains groupes privés figurant au capital ont voulu ou veulent se désengager...Qu'ils le fassent. Mais le remède consistant à les laisser partir serait pire que le mal si c’était pour les remplacer par d’autres actionnaires privés qui seraient encore moins fiables et peut-être se mettraient au service du concurrent américain, dans le cas où ils proviendraient de fonds d'investissements ou de pensions internationaux.

Dans ces conditions, la seule solution en termes capitalistiques consiste à augmenter les participations publiques, jusqu’à obtenir au moins une minorité de gouvernement. C’est ce que proposent maintenant unanimement, semble-t-il, les dirigeants français et allemands (lesquels dirigeants allemands, rappelons-le, avaient au contraire fait pression sur le gouvernement Jospin pour que des entreprises privées soient appelées au tour de table).

La direction d’Airbus, actuellement, dit ne pas souhaiter une montée des Etats au capital. On peut estimer qu’Airbus s'adressant à des acheteurs privés du marché international, ceux-ci seraient susceptibles d'être inquiétés par le statut d'un fournisseur que la concurrence s'empressera de qualifier d'étatique. Nous pensons que l'argument ne tient pas. Les acheteurs veulent de bons avions, vendus par une entreprise qui s'intéresse à leurs besoins et acceptent la course à la compétitivité du produit. Peu leur importe le statut juridique de l'entreprise.

Compenser les charges indues

Renforcer le caractère public et « intergouvernemental » d'une entreprise comme Airbus (nous dirions la même chose de EADS) ne voudra pas dire cependant soumettre la direction de l'entreprise aux petits jeux permanents de la rivalité entre administrations nationales. Il faudra trouver moyen d'assurer l'indépendance de la direction, à l'intérieur de directives d'ensemble arbitrées par les Etats.

Mais en contrepartie, lorsque ces directives imposeront, pour des raisons diplomatiques très justifiées, des décisions paraissant économiquement irrationnelles, comme la répartition géographiques des sites d'avenir, il faudra que les Etats remboursent à l'entreprise les surcoûts correspondants. Ceci quoiqu'en disent les économistes libéraux, l’OMC et la Commission, dont le jeu en cette affaire parait comme d’habitude aux antipodes du concept de souveraineté européenne 3).

Evidemment, il sera difficile de faire le départ entre l'efficacité industrielle et les concessions à la parité politique entre Etats-nations, pour reprendre le terme de J.P. Fitoussi. Mais le bon sens pourra y aider. Ainsi, les logiciels de conception des produits devront être uniques, quoique en pensent certains responsables d'usines. Mais par contre, et quelque soit le surcoût, une égale répartition dans la fabrication et l'assemblage des pièces maîtresses sera nécessaire, au moins jusqu'à ce que l'entreprise, ayant renoué avec le succès, puisse sans drames politiques rationaliser son architecture géographique et davantage inter-européaniser ses centres de production.

En ce qui concerne les sous-traitants, qui font véritablement partie de l’aventure Airbus et de sa culture d’entreprise, il serait à la fois injuste et dangereux de les sacrifier à la recherche d’un équilibre comptable au déséquilibre duquel, nous l’avons vu, ils n’ont qu’une part infime.

Notes

(1) Jean-Paul Fitoussi en fait la liste dans un article du Monde (6 mars 2006, p. 2) au titre significatif : une mondialisation d’Etats-nations. Son analyse dépasse le cas d’Airbus mais s’y applique parfaitement :

« Mais y compris à l'égard des pays développés, il faut se garder de toute naïveté. La protection y est multidimensionnelle et prend des formes dynamiques. Le système d'éducation, d'enseignement supérieur et de recherche obéit certes à une valeur essentielle de toute société - la connaissance - mais on peut aussi l'analyser comme une subvention générale à l'économie du pays : aux entreprises évidemment, qui bénéficient à la fois d'une force de travail plus productive, mais aussi plus autonome et donc mieux à même d'innover, et des retombées directes et indirectes de la recherche dont elles pourront tirer le plus grand profit. (Airbus a-t-il autant bénéficié de subventions de recherche que Boeing ?) ; aux salariés dont la compétence accroît la valeur du travail.

De même, les grandes infrastructures, dont l'existence et la qualité réduisent les coûts de fonctionnement du secteur privé, en accroissent la productivité. Mais surtout, un système de protection sociale bien pensé et bâti, parce qu'il mutualise les pertes potentielles, qu'il donne au moins une seconde chance à chaque personne, constitue une formidable incitation à la prise de risque individuel, à l'innovation, au goût d'entreprendre. Enfin, une bonne gestion macroéconomique de l'activité, parce qu'elle réduit l'incertitude inhérente à l'investissement - en minimisant le temps des récessions ou ralentissements - permet aux entreprises de se projeter davantage dans le long terme, et constitue l'un des meilleurs antidotes au dysfonctionnement économique majeur de notre temps : la dictature du court terme.

Cet ensemble de protections, lorsqu'il existe, permet aux pays de tirer le plus grand parti de la mondialisation, parce qu'il est à la fois réducteur d'incertitude et moteur de la productivité. C'est bien parce que les pays en développement n'en ont pas encore les moyens qu'un protectionnisme transitoire doit leur être consenti.
L'Europe a pourtant mal compris le rôle stratégique qui est le sien et même sa propre dynamique. Elle a laissé se dégrader son système d'enseignement et de recherche au grand dam de l'avenir de ses jeunes et de celui de ses entreprises. Elle s'est, en matière d'infrastructures, reposée sur ses lauriers d'après-guerre. Elle n'a pas su, en son coeur continental, proposer à ses citoyens une conception dynamique de la protection sociale. Bien au contraire, le discours dominant - même s'il ne s'est pas encore ou du moins partout inscrit dans les faits - conduit à l'anticipation d'une régression inéluctable de la sécurité économique et sociale. La zone euro, qui est la deuxième puissance économique du monde, doute encore d'elle-même au point de s'interdire d'utiliser ses puissants instruments de gestion macroéconomique »
.

Jean-Paul Fitoussi pourrait ajouter ce qu’il sait d’ailleurs fort bien : le fait que la BCE et les Etats membres du groupe Euro fassent le choix d’un euro fort face à un dollar qui se dévalue en permanence impose au groupe EADS, dans la mesure où il vend en dollars, la recherche d’économies de gestion insupportables. Soit elles imposent des délocalisations auxquelles aucune culture d’entreprise ne résiste, soit elles rendent difficile voire impossible tout exercice en équilibre.

(2) Cette situation rappelle douloureusement le naufrage du Plan calcul français. L’Etat gaulliste, qui n’avait pas osé transformer la Compagnie Internationale de l’Informatique en entreprise publique, ce qui aurait été dans la logique de sa démarche interventionniste initiale, en avait confié la responsabilité à des maisons-mères privées, CGE et Thomson-CSF, que l’informatique n’intéressait pas et qui n’avaient qu’une hâte, se retirer de l’aventure.

3) A la date du 9 mars, la perspective d'une recapitalisation d'EADS met la Commission européenne en émoi. Une telle mesure devrait être soumise à l'autorisation de Neelie Kroes, la commissaire chargée de la concurrence. Or Bruxelles craint qu'elle n'affaiblisse la position des Européens dans le contentieux engagé devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) avec les Etats-Unis au sujet des aides publiques versées à Boeing et Airbus.

Alors qu'une double procédure d'arbitrage sur les aides déjà accordées à Boeing et Airbus est en cours à Genève, les Etats-Unis ont critiqué une éventuelle injection de fonds publics dans le groupe européen¬."La position américaine est claire. Nous cherchons à obtenir que moins de subventions, pas davantage, aillent aux constructeurs d'avions de plus de 100 places", a observé John Veroneau, le représentant adjoint au commerce, le 7 mars à Washington.

Lors d'un récent passage à Bruxelles, des représentants de Boeing espéraient, dans la perspective d'un éventuel règlement à l'amiable du contentieux, que la crise traversée par EADS lui permette de "gagner en indépendance" par rapport aux Etats présents à son tour de table. Un espoir qui risque de s'évanouir en cas d'intervention publique.

Les services de Mme Kroes n'en sont pas moins vigilants. "Les règles d'aides d'État prévoient qu'il ne doit pas y avoir de distorsion de concurrence entre les différents producteurs sur le marché européen". (source Le Monde)

La Commission semble oublier les distorsions de concurrence permanente dont bénéficie Boeing aux Etats-Unis, comme nous l’avons rappelé ci-dessus. EADS attend d’ailleurs toujours la possibilité de concourir au miraculeux contrat d’avions-ravitailleurs militaires que l’administration fédérale américaine avait laissé espérer.

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