Vers le site Automates Intelilgents
La Revue mensuelle n° 74
Robotique, vie artificielle, réalité virtuelle

Information, réflexion, discussion
logo admiroutes

Tous les numéros


Archives
(classement par rubriques)

Image animée
 Dans La Revue
 

Retour au sommaire

Affirmer la puissance, assurer la cohésion. Les objectifs d'une politique européenne volontariste en matière de transports

Par Jean-Paul Baquiast
juillet 2006


Automates Intelligents s'enrichit du logiciel Alexandria.
Double-cliquez sur chaque mot de cette page et s'afficheront alors définitions, synonymes et expressions constituées de ce mot. Une fenêtre déroulante permet aussi d'accéder à la définition du mot dans une autre langue (22 langues sont disponibles, dont le Japonais).

 



Aujourd'hui et demain
Images LTF: Liaison Lyon Turin Ferroviaire

Pour beaucoup d’hommes politiques, américains et britanniques, l’Europe n’est rien qu’un territoire sans frontières, non sructuré et donc incapable de se comporter en puissance politique et économique. Ce serait en partie vrai si l’Europe ne s’était pas organisée depuis longtemps autour de réseaux de transports d’une qualité unique au monde, en plein développement et capables d’apporter à l’Europe des prochaines décennies l’indispensable cohésion qui en feront une vraie puissance.

Les transports en Europe donnent cependant l’impression d’une grande anarchie et de multiples contradictions : entre la route omniprésente et les autres modes, entre les Etats et régions bien desservis et les autres, entre les interventions publiques en faveur des infrastructures lourdes et les initiatives privées jouant la carte de la rentabilité immédiate aux dépends des intérêts européens à long terme. C’est indéniable. Cependant, quand on compare la situation des transports en Europe et celle des transports dans les autres continents, y compris dans la « riche » Amérique du Nord, l’avance européenne est indiscutable. Il suffirait de peu de choses pour la transformer en un avantage décisif dans la compétition mondiale.

Nous pensons que ce peu de choses – qui représenterait en fait une mutation considérable des esprits contaminés par les pensées uniques libérales – est à la portée des Européens. Ce "peu de choses" serait en effet dans la ligne des traditions historiques ayant fait, depuis l’Empire romain, de l’intervention de la puissance publique en faveur des voies de communication la base même de la puissance impériale. Certes, aujourd’hui, une politique de puissance en matière de transports ne suffira pas. Elle ne remplacera pas l’effort considérable en recherche développement qu’il faut mener par ailleurs pour que l’Europe se tienne à la hauteur des grands concurrents américains et asiatiques. Mais elle y contribuera directement, car les technologies nécessaires à une politique de puissance en matière de transports ne seront pas obtenues sans précisément un effort de recherche/développement considérable – dont heureusement les Européens possèdent déjà certaines des bases, grâce à des industries et des laboratoires très concurrentiels.

Mais comment définir une telle politique de puissance au profit des transports européens. Nous voudrions présenter dans cet article quelques points qui nous semblent devoir en constituer les préalables.

1. Le cadre géographique

L’Europe concernée ne se limitera pas aux pays de l’Union. Elle comprendra d’abord la Confédération helvétique, déjà bien engagée pour sa part dans une politique intelligente de modernisation des infrastructures, au profit notamment du rail, et qu’il faudra convaincre de rejoindre une démarche géopolitique commune. Elle visera aussi à impliquer, même s’ils ne font pas partie politiquement de l’Europe, les pays voisins générateurs de flux entrants et sortants et donc intéressés à leur rationalisation : Russie, Turquie et autres pays frontaliers.

On ajoutera au domaine terrestre le domaine maritime de la zone exclusive des 200 miles. Cet espace doit être repris en main par les Etats européens, avec l’imposition de mesure de surveillance et de protection s’imposant à tous navires, de quelque nationalité qu’ils soient. Les Etats-Unis l’ont décidé pour ce qui concerne leurs eaux territoriales de façon unilatérale et tout le monde a du en tenir compte. L’Europe doit faire de même. Cela supposera notamment la mise en place de corps et flottes de garde-côtes efficaces, ainsi que sans doute le pilotage obligatoire dans les détroits et chenaux à risque, tant en Manche et mer du Nord qu’en Méditerranée.

2. Les types de transports

La politique concernera les transports de marchandises, en priorité (les plus lourds et les plus polluants), mais aussi les transports de voyageurs. Elle inclura aussi les transports « dématérialisés » à base de réseaux numériques, compléments et de plus en plus alternatives crédibles aux précédents. De tels réseaux seront généralement satellitaires et nécessiteront donc une politique spatiale européenne active. On mettra notamment en place, plus vite qu’actuellement prévu, le système de géolocalisation européen Galiléo destiné à remplacer l’américain GPS. Ce serait une erreur de faire de la politique spatiale l’objet d’investissements non coordonnés distincts des précédents. Cependant; dans ces divers domaines, les investissements les plus lourds concerneront les infrastructures assurant un maillage convenable de l’espace européen (voies de communication ferroviaires et plates-formes logistiques ou d’entreposage).

Dans le même esprit, la politique européenne à élaborer ne se limitera pas aux infrastructures. Elle comportera une politique dynamique de développement de véhicules adaptés aux nouvelles infrastructures et aux nouveaux enjeux économiques : matériels roulants ferroviaires, navires de divers types, moteurs et réseaux de distribution d’énergie faisant appel aux énergies appelées à remplacer le pétrole.

Mentionnons ici le cas particulier du transport aérien à destination des aéroports européens ou en provenant. La réforme de l'Agence Eurocontrol, toujours envisagée, jamais encore entreprise, devrait devenir une priorité, afin de permettre un suivi paneuropéen des trafics, plutôt qu’un éclatement des contrôles au sein des espaces aériens nationaux.

3. La prise en compte des évolutions économiques, technologiques et de protection de l’environnement à prévoir sur le quart de siècle, sinon sur le demi-siècle

Il est difficile de prévoir sur de telles durées, vu la rapidité des évolutions technologiques et de celles des contraintes. Néanmoins le transport implique le long terme, ce qui en fait précisément le domaine par excellence des politiques publiques visant l‘intérêt général de longue période.

Dressons ici une courte liste des évolutions à intégrer dans des politiques échelonnées sur un quart de siècle et sur un demi-siècle :

- la diminution des réserves accessibles et le coût croissant des carburants fossiles. Ceci impose de les remplacer sans attendre, grâce à des actions volontaristes d’incitation (notamment fiscales), par des énergie de remplacement : traction électrique, hydrogène d’origine nucléaire, bio-carburants (dans certains limites à ne pas dépasser).

- le refus croissant des accidents et gaspillages de toutes sortes dus aux transports routiers, même si ceux-ci consomment d’autres carburants que le pétrole. Le transport routier demeurera utile pour les liaisons courtes mais devrait progressivement être condamné pour les liaisons longues et les frets lourds. La reconversion des métiers de la route devra être organisée au profit de nouvelles activités, notamment dans le groupage-dégroupage de proximité, le multi-modal, etc. Plus généralement, la politique européenne des transports devra intégrer des normes élevées de sécurité, pour les personnes comme pour l’environnement.

- la volonté de plus en plus affirmée de protection des sites urbains ou touristiques. Celle-ci ne pourra pas être assurée en toutes circonstances. Le ferroutage et le merroutage consommeront des espaces de service qu’il faudra bien trouver quelque part autour des points d’éclatement. Mais la pire des pollutions est celle provoquée par le trafic de poids lourds dont, si rien n’est fait, la croissance sera exponentielle et destructive. C’est donc ce trafic qu’il faut viser à réduire rapidement, en mettant en place, beaucoup plus vite que prévu, de nouvelles liaisons ferroviaires, maritimes et accessoirement fluviales. L'utilisation d'avions, même gros porteurs, sur des liaisons intra-européennes ne devrait pas par contre être encouragée.

- le développement des procédures de gestion des marchandises et des personnes faisant appel aux solutions télé-électroniques : échanges de données informatisées, étiquettes radio, géolocalisation par satellites, etc. Ceci supposera, à l’initiative principalement des Etats, en liaison avec les professions, un grand effort de normalisation des documents, des données (data) et des échanges. Le web sémantique sera généralisé. En amont, les procédures administratives et commerciales, déjà en bonne voie d’harmonisation, devront l’être encore davantage. On évitera ce faisant de laisser l’Europe continuer à se laisser imposer les normes techniques, commerciales, financières et juridiques définies par les opérateurs américains. L’espace de transport européen, tel que défini ici, aura un poids suffisant pour obliger ceux qui veulent y commercer d’adopter ses propres normes et procédures. Encore faudra-t-il coordonner ces dernières, entre Etats-membres et Etats voisins.

4. L’adoption de procédures de décision et de financement faisant un large appel à une régulation intergouvernementale émanant des Etats et de l’Union européenne

On fera valoir que les objectifs énumérés ci-dessus, aussi souhaitables soient-ils, se heurteront d’une part au manque de ressources financières, d’autre part à la concurrence et au refus de coopérer des Etats – sans parler de l’opposition de groupes d’intérêt capables de bloquer la vie économique et de défaire des majorités parlementaires en cas d’affrontements directs.

C’est bien pourquoi ceux qui, comme nous, défendent le concept d’une Europe souveraine, indépendante et solidaire doivent faire d’une politique des transports telle que résumée ici un élément majeur de la construction d’une telle Europe, à « vendre » en priorité aux citoyens conscients de la nécessité de faire face aux changements qu’imposera le siècle. Il faudra convaincre l’opinion qu’il faut dorénavant anticiper les mesures à prendre plutôt que réagir aux contraintes, tardivement et dans le désordre.

La question des financements ne sera pas résolue si on ne change pas radicalement les perspectives. Aujourd’hui, le transport routier prélève sur les économies et les sociétés en général un coût au moins 10 à 20 fois supérieur aux gains qu’il rapporte. Mais, pour le montrer, il faudrait généraliser les procédures d’évaluation publique autour de principes de comptabilité analytique admis par tous les partenaires. Ces coûts mis en évidence, le transfert progressif des ressources consacrés indûment aux formes de transport obsolètes pourra se faire avec des mécanismes mixant l’impôt (taxations et détaxations) et les financements bancaires de moyen et long terme.

D’une façon générale, le projet présenté ci-dessus repose sur le concept général d’optimisation, en temps aussi réel que possible. Généralisée dans les systèmes vivants (par exemple au sein des échanges se produisant dans les cellules et dans les organismes) cette optimisation permet de proportionner exactement les solutions tant aux ressources qu’aux besoins de survie. Utilisant ces exemples, des modèles biomimétiques de l’espace européen, accessibles par Internet à l’ensemble des citoyens, devraient concrétiser les handicaps actuels et les réformes à entreprendre. Même les entreprises privées axées sur la concurrence sans freins et le profit immédiat pourraient sans doute se convaincre de la nécessité d’entrer dans un système global auto-organisateur et auto-optimisateur tel qu’esquissé ici.

Quant aux institutions nécessaires à la définition et à la conduite d’une telle politique, n’en parlons pas ici. Elles apparaîtront d’elles-mêmes si le nouvel état d’esprit se répand. Elles associeront les gouvernements (ceux des Etats-membres et les autres), les institutions de l’Union européenne et, sans doute, des associations et fondations à créer pour populariser la démarche. 02/08/06

Note
Aujourd'hui, la volonté politique pour mener à bien les stratégies présentées dans cet article est bien timide, sinon parfois inexistante. Comme le rapporte Jean Sivardière, président de l'Association Nationale des associations d'usagers des transports dans Le Monde du 3 août 2006, p. 16:

"Le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin est ambitieux : il comporte une section internationale constituée d'un tunnel à grand gabarit de basse altitude, long de 53 km, entre Saint-Jean-de-Maurienne et l'Italie, complétée côté français par un nouvel itinéraire ferroviaire entre Ambérieu-en-Bugey, Lyon et la Maurienne. L'objectif essentiel est de reporter sur le rail une part importante du trafic routier franco-italien : 25 millions de tonnes par an transitent par les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus et 18 par Vintimille (8 seulement passent sur le rail) ; les trafics Nord-Sud stagnent depuis dix ans mais leur croissance future ne peut être exclue et les trafics Est-Ouest se développent rapidement. Objectif secondaire : faciliter les relations ferroviaires des voyageurs, aujourd'hui déplorables, entre la France et l'Italie.

....Vu son coût (près de 7 milliards d'euros pour la seule section internationale), le projet n'a de sens que s'il associe une volonté politique forte de transférer massivement le trafic routier sur le rail à un investissement ferroviaire dimensionné en conséquence. Or cette volonté est aujourd'hui absente. L'Etat continue ainsi à pousser les projets d'autoroute A48 Ambérieu-Bourgoin et de rocade autoroutière de Chambéry, qui faciliteraient l'accès des poids lourds au Fréjus. Une politique compatible avec le projet Lyon-Turin suppose au contraire :
- l'abandon définitif des projets routiers directement concurrents, en accord avec la Convention alpine signée par notre pays;
- un assainissement du trafic routier en luttant contre la fraude (vitesses, charges, temps de conduite des chauffeurs) pratiquée par de nombreux transporteurs ;
- enfin l'instauration d'une redevance écologique sur le trafic routier, dont le produit serait affecté au financement du projet ferroviaire, selon le modèle adopté en Suisse il y a déjà douze ans. Cette troisième condition est essentielle : une redevance routière permettrait à la fois de dégager un financement spécifique du Lyon-Turin sans peser sur les possibilités de financement des autres projets ferroviaires, et de le rentabiliser en relevant le prix du transport routier. Seule une politique cohérente, en France comme en Italie, peut assurer le succès économique et environnemental du projet Lyon-Turin..."

 

Retour au sommaire