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Technologies
et Politique
Observations
sur le Livre Vert de la Commission: « Vers une
politique maritime de l’Union: une vision européenne
des océans et des mers » .
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Le
Livre Vert, adresse temporaire
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_fr_part2.pdf
Ce
document, rédigé par Jean-Paul Baquiast, est
mis en discussion en parallèle au sein de Pan-Europe
France et parmi les lecteurs de la Revue Automates-Intelligents,
avant d'être soumis à la Commission européenne,
dans le cadre du processus de consultation engagé
par elle.13/06/06
Vous pouvez réagir à ce texte sur notre blog
http://automatesintelligent.blog.lemonde.fr/automatesintelligent/2006/06/politique_europ.html
Il
faut saluer la publication de ce Livre Vert par la Commission,
à une époque où l’opinion s’interroge
sur la capacité des institutions européennes
à traiter de façon constructive les problèmes
et perspectives qu’affrontent les populations européennes.
La mer a toujours représenté pour l’Europe
un enjeu stratégique considérable. Elle le
demeure plus que jamais. Malheureusement, l’opinion
ne s’en rend pas toujours compte. Quand elle le fait,
elle ne voit pas clairement en quoi des solutions européennes
peuvent être préférables à des
solutions nationales, même si celles-ci ne sont pas
coordonnées. Au contraire, elle craint, souvent sous
la pression des médias agités par des intérêts
économiques visant le profit à court terme,
que l’Europe n’impose des réglementations
bureaucratique, mal adaptées voire inutiles. Le cas
de la gestion durable des ressources des pêcheries
est l’exemple même de telles incompréhensions.
Pourtant, à l’inverse, quand des drames se
produisent, naufrages suivis de pollutions sur une vaste
échelle, la même opinion est la première
à s’indigner de la prétendue «
inaction de l’Europe » face aux « brigands
des mers ».
Pour
faciliter cette rencontre entre les bonnes intentions de
la Commission et les désidérata de l’opinion,
nous formulerons les quelques propositions ci-dessous, que
nous soumettrons à la Commission conformément
à sa demande. Il va sans dire que le Livre Vert nous
intéresse particulièrement, car il évoque
en permanence les possibilités apportées par
les nouvelles sciences et technologies dans la gestion durable
des milieux marins et littoraux.
1. Réaliser une
synthèse véritablement « lisible »
par tous décrivant ce qu’est et devrait devenir
la politique maritime européenne.
On ne peut pas reprocher à l’Union européenne
(UE) de ne pas s’être occupée des questions
maritimes. Celles-ci font partie des compétences
communes d’un certain nombre de Commissaires : Environnement
(Dr Stavros Dimas), Pêche et affaires maritimes (Dr
Joe Borg), Transport et Energie, Recherche, Industrie, Compétitivité,
Liberté, sécurité et justice, Emploi
et affaires sociales, Relations extérieures, Santé
et protection des consommateurs…Les services dépendant
des directions générales correspondantes ont
travaillé ensemble ou séparément depuis
de longues années et ont produit de nombreux rapports
et textes. Le Parlement en a souvent discuté. Les
gouvernements se sont prononcés. Mais c’est
là que se trouve encore aujourd’hui la difficulté
principale. Comment organiser cet ensemble touffu en une
politique cohérente, lisible par le plus grand nombre
et capable de s’élever au dessus des questions
particulières ou d’actualité pour s’organiser
en une stratégie à long terme, articulée
sur les autres grands problèmes auxquels l’UE
se trouve dorénavant confrontée.
Le mérite de la Commission est d’avoir compris
le besoin d’une synthèse d’ensemble,
appuyée sur une réflexion globale. La Commission
a également compris que beaucoup de problèmes
pourtant ressentis comme urgents n’avaient pas actuellement
de réponses et méritaient des réflexions
et débats approfondis. Le Livre Vert qui nous est
soumis a pour premier objectif de mettre en ordre et présenter
d’une façon aussi claire que possible les difficultés
à traiter et certaines des solutions qui pourraient
ou devraient être apportées. A cet égard,
il s’agit d’un document pédagogique de
premier ordre, qu’il faudra désormais considérer
comme une base incontournable pour des travaux ultérieurs.
Malheureusement, ce document est difficilement lisible par
le public. Il ne peut en l’état qu’intéresser
les experts, experts des affaires communautaires ou experts
des choses de la mer. Nous faisons donc une première
proposition :
Transformer
le Livre Vert en un document multimedia interactif,
complété d’un grand nombre d’exemples
concrets et d’illustrations, afin d’en
faire un outil sur lequel ceux qui s’intéressent
à la politique maritime de l’UE, scientifiques,
professionnels de la mer, responsables politiques
et économiques, élus, membres d’associations,
journalistes et simples citoyens pourront, grâce
à Internet, s’informer et participer.
|
2. Ne pas se donner d’emblée
des interdits limitant les ambitions. Imaginer au contraire
des objectifs « idéaux » à atteindre.
On
sait que la faiblesse institutionnelle de l’UE est
de devoir respecter un certain nombre de contraintes héritées
de traités n’ayant pas été renégociées
et d’a priori idéologiques transformées
en lettres de la loi, alors que les impératifs de
survie qu’affrontent l’Europe lui imposeraient
des mesures beaucoup plus radicales. C’est le décalage
entre le besoin de telles mesures ressenti explicitement
par les citoyens et le « non possumus »
que répondent les responsables européens en
s’appuyant sur des bases légales indiscutables
mais périmées, qui provoque le rejet actuel
dont l’Europe est victime. Il ne s’agit pas
de rejeter l’intervention des institutions européennes.
Au contraire on voudrait généralement qu’elles
montrent plus d’ambition et d’efficacité.
On rejette les demi-mesures ou les incohérences résultant
de l’impossibilité où se trouvent ces
institutions, en l’état de leurs compétences
actuelles, pour réaliser les harmonisations et les
arbitrages que l’on attend d’elles. Lorsque
l’intérêt général européen
est obligé de capituler devant l’intransigeance
d’un seul Etat ou d’une seule profession, c’est
l’image même de la construction européenne
qui s’effrite.
Ceci
est particulièrement criant dans le domaine maritime
où s’opposent égoïsmes nationaux,
intérêts corporatifs et lobbying de ceux qui,
à l’intérieur comme à l’extérieur
de l’Europe, veulent tout faire pour accroître
son impuissance. Le domaine de la sécurité
du transport maritime en donne l’exemple, mais il
est loin d’être le seul. Lorsque les institutions
européennes n’osent pas proposer de mesures
efficaces pour lutter contre le mauvais entretien des navires,
l’incompétence des équipages, le désordre
des routes maritimes, la fraude permanente aux règlements
de sécurité et de lutte contre la pollution,
l’incohérence des responsabilités en
cas d’accidents, elles ont le droit pour elle. Les
sacro-saints principes de respect de la subsidiarité
(c’est aux Etats de décider et non à
l’UE), de la liberté des mers (hors des zones
de compétence exclusive, chacun est libre de faire
ce qu’il veut), de respect de la libre concurrence
(la recherche des coûts les plus bas justifie toutes
les prises de risques) empêchent en effet toutes mesures
efficaces de répression et de prévention.
De plus, dans leurs domaines de compétences, les
administrations européennes n’ont ni les budgets
ni les pouvoirs réglementaires nécessaires
pour se faire entendre. Cependant, quand un accident se
produit, aux coûts induits considérables, ces
arguments juridiques et budgétaires sont oubliés
et chacun s’indigne, y compris certains chefs de gouvernement,
de l’ « impuissance de l’Europe ».
C’est
là que se trouve le principal reproche que l’on
devrait faire à ce Livre Vert. Il ne nous montre
pas assez clairement ce qui serait souhaitable, non plus
que les moyens qu’il faudrait se donner pour que ce
qui est souhaitable puisse se réaliser un jour. Il
se limite à préciser ce que, dans la limite
actuelle des compétences et des budgets communs,
l’UE pourrait envisager de faire. Tout au plus, au-delà
de cette sphère, le Livre vert évoque la nécessité
de faire appel à la bonne volonté des Etats,
membres ou non membres de l’UE, ainsi qu’aux
institutions internationales, ONU ou organisation maritime
Internationale. Mais on peut craindre que ces allusions
ne soient pas suffisantes pour créer les conditions
permettant d’exercer une pression efficace sur ces
organismes.
Il
faudrait selon nous procéder de la façon inverse.
Autrement dit, les auteurs du Livre Vert auraient du décrire
ce que, dans l’état actuel des pratiques maritimes,
des technologies et de la gestion à long terme des
risques, devrait devenir l’espace maritime européen.
Prenons le domaine souvent évoqué du pilotage
hauturier dans les chenaux très fréquentés
tels le rail d’Ouessant à la mer du Nord. Une
façon sinon radicale du moins très efficace
de diminuer les risques d’abordage ou de mauvaise
gestion des avaries consisterait à imposer aux navires,
quels que soient leurs pavillons, un pilote fourni par une
Agence communautaire telle l’Agence européenne
pour la sécurité maritime, en liaison avec
les autorités gardes-côtes. On compte quelques
centaines de navires par jour qui relèveraient d’un
tel pilotage 1). Il faudrait donc recruter
quelques milliers d’anciens officiers de marine civils
ou militaires pour remplir cette fonction. Or le Livre vert
n’envisage pas cette possibilité, compte tenu
du coût d’un tel service, des résistances
des armateurs à qui le service serait facturé,
de l’insuffisance de personnels actuellement en état
de piloter, etc. Il ne pose pas la question de savoir si
les économies apportées à la collectivité
toute entière par la diminution voire la disparition
des accidents majeurs ne justifieraient pas les quelques
dépenses et mesures dérogatoires qui seraient
nécessaires.
Si
l’on veut que des situations jugées insatisfaisantes
changent, il faut obliger les décideurs, les responsables
politiques et le grand public à imaginer ce qu’il
faudrait faire idéalement (sans se départir
évidemment d’un nécessaire réalisme)
pour que ces situations changent. C’est d’ailleurs
de cette façon que se sont faites les grandes réformes,
tout au long du 19e et 20e siècles.
Nous
formulerons donc de cette façon notre seconde proposition
:
Dans
le cadre d’un Livre Vert multimédia
conçu comme un instrument de communication,
présenter les solutions (aujourd’hui
jugées irréalistes) qui seraient nécessaires
pour résoudre les principales difficultés
auxquelles se heurte non pas seulement une politique
européenne de la mer, mais, en reprenant
l’excellent titre du Livre Vert, une «
vision européenne des océans et des
mers ».
Les domaines prioritaires devant bénéficier
de cette exploration des voies et moyens sont pour
nous les suivants :
- sécurité active et passive du transport
maritime
- éradication des comportements pollueurs
(rejets, dégazage, pollutions terrestres,
etc.)
- conservation effective, avec contrôles et
sanctions efficaces, des populations halieutiques
et plus généralement du milieu marin
et sous-marin, en Europe et dans les territoires
d’outre-mer - mise en place effective et rapide
des réseaux d’observation satellitaires,
océaniques et terrestres capables de fournir
et d’interpréter les données
scientifiques permettant de définir concrètement
les objectifs de la politique maritime de l’Union.
Le Livre vert y fait allusion, citant par exemple
les projets spatiaux GMES et Galiléo, mais
quand on sait la lenteur avec laquelle ceux-ci se
développent et la résistance acharnée
qu’ils rencontrent, notamment de la part des
Etats-Unis, les mentionner sans les insérer
dans une prévision concrète de mise
en œuvre parait plus nuisible qu’utile,
aux yeux de l’opinion tout au moins.
- à compléter…
|
3.
Relier la politique maritime de l’Union, conçue
comme une stratégie de protection à long terme
de l’environnement global à d’autres
stratégies de survie comparables et souvent liées.
Ceci
permettra d'envisager des solutions s’inspirant de
la même volonté politique et de proposer les
processus communs permettant de susciter cette volonté.
L’Europe
est engagée, d’une façon exemplaire
si on la rapproche de ce que font les autres régions
du monde, dans la protection de l’environnement et
la lutte contre le réchauffement climatique. Cette
politique est populaire. Elle recueille en particulier le
soutien d’un grand nombre d’associations et
d’entreprises luttant pour le développement
durable. Il s’agit d’abord de prévoir
les dégradations prochaines de l’environnement,
dues au réchauffement et à la pollution. Il
faut ensuite faire tout ce qui est possible pour limiter
les agressions et prévenir les nuisances ou catastrophes
en résultant. A terme, ceci signifiera investir,
souvent lourdement, pour protéger les activités
essentielles.
Le
Livre Vert, à juste titre, développe les actions
que la politique maritime européenne a déjà
entreprises pour la protection de l’environnement
marin, non seulement dans les parages de l’Europe,
mais au niveau mondial. Il évoque également
les actions, bien plus nombreuses, qui ne sont encore qu’esquissées
et qui serviraient directement cet objectif.
Citons
la mise en place, au niveau mondial et européen,
d’instruments d’observations scientifiques analysant
l’état des mers et des continents, au regard
notamment des agressions subies par le milieu marin. Citons
aussi l’encouragement aux énergies renouvelables
exploitant notamment les courants marins et la houle, le
développement de navires moins consommateurs de fuel,
la substitution du transport maritime à certains
transports terrestres et aériens qui ne sont jugés
rentables aujourd’hui que dans le cadre d’une
politique de délocalisation et flux tendus faisant
accomplir à un pot de yaourt ou un tee-shirt plusieurs
fois le tour du monde avant d’arriver chez le distributeur
final. Tout ceci devrait impacter considérablement
les activités maritimes, les infrastructures et les
moyens de transport (navires). Mais il ne s’agit là
encore que d’indications, présentées
comme souhaitables, mais qui, pour l’opinion publique,
resteront enfermées dans le relatif ghetto du monde
de la mer. Il faudrait au contraire que de tels projets
soient repris dans la démarche européenne
plus populaire consistant à mettre en œuvre
les politiques de type Kyoto.
En
ce qui concerne la protection des zones humides et des activités
littorales face à la probable hausse du niveau des
mers, le Livre Vert est très discret. Il envisage
avec réalisme qu’en 2020 50% des zones humides
auront disparues. Mais il n’insiste pas sur ce que
les Etats devraient entreprendre pour éviter cela,
comme pour protéger des territoires et villes situées
au dessous du niveau de la mer. De telles mesures ne peuvent
incomber aux seuls Etats et collectivités locales
concernées. Elles devront être financées
par tous, y compris par les pays continentaux. Si les ports
maritimes devenaient inutilisables, ces pays seraient les
premiers à être asphyxiés. Il ne s’agit
plus en ce cas seulement de politique maritime mais d’aménagement
du territoire au sens le plus large. Le Livre Vert aurait
d’ailleurs, à cet égard, pu rappeler
la possibilité, loin d’être improbable,
de voir l’Europe atlantique subir de plein fouet les
effets du réchauffement, avec paradoxalement la survenue
d’un nouvel âge glaciaire due à l’interruption
du courant Nord Atlantique baptisé Gulf Stream (North
atlantic conveyor).
Pour
concrétiser ce qui précède, nous présentons
la troisième proposition suivante :
Rappeler
que l’Europe assume, dans le concert des nations,
un rôle d’intérêt général
visant à lutter contre les dégradations
de l’environnement et le réchauffement
climatique. Ceci lui impose de s’engager dans
des politiques globales d’observation et de
prévention, dont les coûts sont considérables
mais qui vont vite devenir indispensables. Dans
ce cadre, les mesures liées à la conservation
des milieux maritimes et littoraux comme à
la lutte contre les comportements et entreprises
pratiquant une exploitation sauvage de la mer doivent
bénéficier de la première priorité.
Il en sera de même du soutien aux technologies
et pratiques supposant une gestion durable de la
mer. Pour illustrer ceci, il conviendrait de faire
une liste globale des différentes mesures
permettant à l’Europe de protéger
l’environnement, en montrant leur interconnexion
et la nécessité de les coordonner
au niveau du continent tout entier.
2)
|
4.
Relier la réaffirmation de la souveraineté
européenne dans le domaine maritime à la réaffirmation
d’une souveraineté identique dans le domaine
spatial.
On
pourra montrer que dans les deux cas, il faudra développer
des technologies dites de souveraineté et apprendre
à les utiliser de façon à renforcer
la puissance européenne au sein d’un monde
devenu multipolaire.
Nous
avons nous-mêmes plusieurs fois comparé la
politique maritime à la politique spatiale. Pour
les Etats-Unis, il est acquis depuis longtemps que la domination
des mers, civile et militaire, est aussi nécessaire
que la domination de l’espace. Cette domination s’acquiert
par des politiques multiples, diplomatiques, militaires,
culturelles. Mais la plus efficace est l’acquisition
de ce que nous avons appelé les sciences et technologies
de souveraineté. Souvent duales (civiles/militaires),
ces technologies supposent une intervention permanente,
réglementaire et budgétaire, du gouvernement
fédéral et de ses agences. Elle s’exprime
par un effort constant de recherche/développement.
Elles se traduisent enfin par un déploiement sur
tous les théâtres et en toutes occasions des
capacités de terrain nécessaires à
l’occupation physique d’espaces de présence
exclusive.
Dans
le domaine maritime, cette politique prend la forme, en
dehors de la présence des flottes militaires et aéronavales
toujours disponibles, de moyens importants de surveillance
et d’intervention : satellites, navires gardes côtes
tous temps, personnels très expérimentés,
règlements très pointilleux et appliqués
à la lettre. Personne, aux Etats-Unis, dans un pays
prétendument soucieux de liberté, n’y
trouve à redire. Il n’y a aucune raison justifiant
que l’Europe n’ait pas les mêmes exigences
et ne se dote pas des mêmes moyens. L’ampleur
de son domaine maritime et la richesse générale
de ses activités portuaires et littorales le justifient
amplement.
Mais
on n’atteindra jamais ces objectifs si les différentes
mesures envisagées en ce sens par le Livre Vert ne
sont pas intégrées dans une volonté
plus générale de souveraineté. Comme
en ce qui concerne l’environnement, ces mesures devraient
être conjuguées au sein d’une politique
commune de sécurité et de défense impliquant
la mise en œuvre de moyens partagés : satellites,
réseaux de communication, , plates-formes terrestres,
navires et aéronefs, personnels scientifiques et
techniques, forces d’intervention. Cela ne voudra
pas dire militarisation de la mer, non plus que militarisation
de l’espace. Cela voudra seulement dire que l’Europe
proposera à ses citoyens, sans exceptions, la possibilité
de s’impliquer avec des moyens modernes dans la défense
de son territoire, de son économie et de sa culture,
que cela soit sur terre, sur mer ou dans le domaine aérospatial.
3) C’est en ce sens que nous formulerons notre
quatrième proposition.
Rappeler
que la maîtrise des technologies de souveraineté,
le respect de l'environnement, le progrès
social et l'encouragement à une démographie
dynamique doivent devenir des objectifs majeurs
de l'Union européenne 4).
La politique maritime européenne constitue
un pilier majeur de cette grande ambition.
|
Notes
1) Cette formule est obligatoire dans
le Canal de Suez. Certains armateurs y compris non européens
prennent eux-mêmes et à leurs frais des pilotes
dans les chenaux de la mer du Nord. Il n’y aurait
donc que du bons sens à généraliser
la mesure.
2) A cet égard, nous regrettons
que le Livre Vert ait jugé bon de mentionner la possible
exploitation des hydrates de méthane présents
dans le milieu marin, comme relais aux gisements pétroliers
en voie d’épuisement. Connaissant, sans parler
d’autres risques, le taux de production de gaz à
effet de serre qui pourrait résulter de l’appel
à cette ressource, il vaudrait mieux affirmer que
l’Europe s’interdirait d’encourager les
recherches dans ce sens. On ne peut pas envoyer des messages
contradictoires à l’opinion publique.
3) Concrètement, les nombreuses
associations de défense de l’intégrité
du littoral et de la mer pourraient parfaitement contribuer
à cette politique, en utilisant l’Internet
comme moyen de liaison. On rappellera que dans la suite
du naufrage de l’Erika, de telles associations (par
exemple Le Radiophare de l’Ile de Ré) avaient
proposé de participer avec les autorités maritimes
à la surveillance des côtes. Ceci ne s’est
pas concrétisé.
Rappelons cependant qu'il Il y a plus de 6 ans, suite au
naufrage de l'Erika, Admiroutes et divers collectifs s'étaient
mobilisés pour faire des propositions destinées
à améliorer la sécurité en mer.
Le lecteur retrouvera dans nos archives un certain nombre
de textes toujours d'actualité http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/index.htm
4) Ces objectifs sont aussi ceux affichés
par Paneurope dans ses textes statutaires. Il est donc logique
que cette association, conjointement avec Automates-Intelligents,
appuie la politique proposée par le Livre Vert et
contribue, avec ses moyens, à sa mise en oeuvre.
Pour
en savoir plus
Organisation
Maritime Internationale
http://www.imo.org/index.htm
EurOcéan
2004 Déclaration de Galway
http://www.eurocean2004.com/pdf/galway_declaration.pdf
Galiléo
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_fr.htm
Eurosion:
gestion durable de l'érosion côtière
http://www.eurosion.org/
Agence
européenne de l'environnement http://local.fr.eea.europa.eu/
Atlas
des océans de l'ONU http://www.oceansatlas.org/
High
seas Task Force. Lutte contre la pêche illégale
http://www.high-seas.org/
v Agence Communautaire de contrôle des pêches
http://ec.europa.eu/comm/fisheries/agency/index_fr.htm
Agence
Européenne de sécurité maritime
http://www.europe-international.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=171
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