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Technologies et Politique
Observations sur le Livre Vert de la Commission: « Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers » .

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Le Livre Vert, adresse temporaire
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_fr_part2.pdf

Ce document, rédigé par Jean-Paul Baquiast, est mis en discussion en parallèle au sein de Pan-Europe France et parmi les lecteurs de la Revue Automates-Intelligents, avant d'être soumis à la Commission européenne, dans le cadre du processus de consultation engagé par elle.13/06/06
Vous pouvez réagir à ce texte sur notre blog
http://automatesintelligent.blog.lemonde.fr/automatesintelligent/2006/06/politique_europ.html


Il faut saluer la publication de ce Livre Vert par la Commission, à une époque où l’opinion s’interroge sur la capacité des institutions européennes à traiter de façon constructive les problèmes et perspectives qu’affrontent les populations européennes. La mer a toujours représenté pour l’Europe un enjeu stratégique considérable. Elle le demeure plus que jamais. Malheureusement, l’opinion ne s’en rend pas toujours compte. Quand elle le fait, elle ne voit pas clairement en quoi des solutions européennes peuvent être préférables à des solutions nationales, même si celles-ci ne sont pas coordonnées. Au contraire, elle craint, souvent sous la pression des médias agités par des intérêts économiques visant le profit à court terme, que l’Europe n’impose des réglementations bureaucratique, mal adaptées voire inutiles. Le cas de la gestion durable des ressources des pêcheries est l’exemple même de telles incompréhensions. Pourtant, à l’inverse, quand des drames se produisent, naufrages suivis de pollutions sur une vaste échelle, la même opinion est la première à s’indigner de la prétendue « inaction de l’Europe » face aux « brigands des mers ».

Pour faciliter cette rencontre entre les bonnes intentions de la Commission et les désidérata de l’opinion, nous formulerons les quelques propositions ci-dessous, que nous soumettrons à la Commission conformément à sa demande. Il va sans dire que le Livre Vert nous intéresse particulièrement, car il évoque en permanence les possibilités apportées par les nouvelles sciences et technologies dans la gestion durable des milieux marins et littoraux.

1. Réaliser une synthèse véritablement « lisible » par tous décrivant ce qu’est et devrait devenir la politique maritime européenne.

On ne peut pas reprocher à l’Union européenne (UE) de ne pas s’être occupée des questions maritimes. Celles-ci font partie des compétences communes d’un certain nombre de Commissaires : Environnement (Dr Stavros Dimas), Pêche et affaires maritimes (Dr Joe Borg), Transport et Energie, Recherche, Industrie, Compétitivité, Liberté, sécurité et justice, Emploi et affaires sociales, Relations extérieures, Santé et protection des consommateurs…Les services dépendant des directions générales correspondantes ont travaillé ensemble ou séparément depuis de longues années et ont produit de nombreux rapports et textes. Le Parlement en a souvent discuté. Les gouvernements se sont prononcés. Mais c’est là que se trouve encore aujourd’hui la difficulté principale. Comment organiser cet ensemble touffu en une politique cohérente, lisible par le plus grand nombre et capable de s’élever au dessus des questions particulières ou d’actualité pour s’organiser en une stratégie à long terme, articulée sur les autres grands problèmes auxquels l’UE se trouve dorénavant confrontée.

Le mérite de la Commission est d’avoir compris le besoin d’une synthèse d’ensemble, appuyée sur une réflexion globale. La Commission a également compris que beaucoup de problèmes pourtant ressentis comme urgents n’avaient pas actuellement de réponses et méritaient des réflexions et débats approfondis. Le Livre Vert qui nous est soumis a pour premier objectif de mettre en ordre et présenter d’une façon aussi claire que possible les difficultés à traiter et certaines des solutions qui pourraient ou devraient être apportées. A cet égard, il s’agit d’un document pédagogique de premier ordre, qu’il faudra désormais considérer comme une base incontournable pour des travaux ultérieurs.

Malheureusement, ce document est difficilement lisible par le public. Il ne peut en l’état qu’intéresser les experts, experts des affaires communautaires ou experts des choses de la mer. Nous faisons donc une première proposition :

Transformer le Livre Vert en un document multimedia interactif, complété d’un grand nombre d’exemples concrets et d’illustrations, afin d’en faire un outil sur lequel ceux qui s’intéressent à la politique maritime de l’UE, scientifiques, professionnels de la mer, responsables politiques et économiques, élus, membres d’associations, journalistes et simples citoyens pourront, grâce à Internet, s’informer et participer.


2. Ne pas se donner d’emblée des interdits limitant les ambitions. Imaginer au contraire des objectifs « idéaux » à atteindre.

On sait que la faiblesse institutionnelle de l’UE est de devoir respecter un certain nombre de contraintes héritées de traités n’ayant pas été renégociées et d’a priori idéologiques transformées en lettres de la loi, alors que les impératifs de survie qu’affrontent l’Europe lui imposeraient des mesures beaucoup plus radicales. C’est le décalage entre le besoin de telles mesures ressenti explicitement par les citoyens et le « non possumus » que répondent les responsables européens en s’appuyant sur des bases légales indiscutables mais périmées, qui provoque le rejet actuel dont l’Europe est victime. Il ne s’agit pas de rejeter l’intervention des institutions européennes. Au contraire on voudrait généralement qu’elles montrent plus d’ambition et d’efficacité. On rejette les demi-mesures ou les incohérences résultant de l’impossibilité où se trouvent ces institutions, en l’état de leurs compétences actuelles, pour réaliser les harmonisations et les arbitrages que l’on attend d’elles. Lorsque l’intérêt général européen est obligé de capituler devant l’intransigeance d’un seul Etat ou d’une seule profession, c’est l’image même de la construction européenne qui s’effrite.

Ceci est particulièrement criant dans le domaine maritime où s’opposent égoïsmes nationaux, intérêts corporatifs et lobbying de ceux qui, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’Europe, veulent tout faire pour accroître son impuissance. Le domaine de la sécurité du transport maritime en donne l’exemple, mais il est loin d’être le seul. Lorsque les institutions européennes n’osent pas proposer de mesures efficaces pour lutter contre le mauvais entretien des navires, l’incompétence des équipages, le désordre des routes maritimes, la fraude permanente aux règlements de sécurité et de lutte contre la pollution, l’incohérence des responsabilités en cas d’accidents, elles ont le droit pour elle. Les sacro-saints principes de respect de la subsidiarité (c’est aux Etats de décider et non à l’UE), de la liberté des mers (hors des zones de compétence exclusive, chacun est libre de faire ce qu’il veut), de respect de la libre concurrence (la recherche des coûts les plus bas justifie toutes les prises de risques) empêchent en effet toutes mesures efficaces de répression et de prévention. De plus, dans leurs domaines de compétences, les administrations européennes n’ont ni les budgets ni les pouvoirs réglementaires nécessaires pour se faire entendre. Cependant, quand un accident se produit, aux coûts induits considérables, ces arguments juridiques et budgétaires sont oubliés et chacun s’indigne, y compris certains chefs de gouvernement, de l’ « impuissance de l’Europe ».

C’est là que se trouve le principal reproche que l’on devrait faire à ce Livre Vert. Il ne nous montre pas assez clairement ce qui serait souhaitable, non plus que les moyens qu’il faudrait se donner pour que ce qui est souhaitable puisse se réaliser un jour. Il se limite à préciser ce que, dans la limite actuelle des compétences et des budgets communs, l’UE pourrait envisager de faire. Tout au plus, au-delà de cette sphère, le Livre vert évoque la nécessité de faire appel à la bonne volonté des Etats, membres ou non membres de l’UE, ainsi qu’aux institutions internationales, ONU ou organisation maritime Internationale. Mais on peut craindre que ces allusions ne soient pas suffisantes pour créer les conditions permettant d’exercer une pression efficace sur ces organismes.

Il faudrait selon nous procéder de la façon inverse. Autrement dit, les auteurs du Livre Vert auraient du décrire ce que, dans l’état actuel des pratiques maritimes, des technologies et de la gestion à long terme des risques, devrait devenir l’espace maritime européen. Prenons le domaine souvent évoqué du pilotage hauturier dans les chenaux très fréquentés tels le rail d’Ouessant à la mer du Nord. Une façon sinon radicale du moins très efficace de diminuer les risques d’abordage ou de mauvaise gestion des avaries consisterait à imposer aux navires, quels que soient leurs pavillons, un pilote fourni par une Agence communautaire telle l’Agence européenne pour la sécurité maritime, en liaison avec les autorités gardes-côtes. On compte quelques centaines de navires par jour qui relèveraient d’un tel pilotage 1). Il faudrait donc recruter quelques milliers d’anciens officiers de marine civils ou militaires pour remplir cette fonction. Or le Livre vert n’envisage pas cette possibilité, compte tenu du coût d’un tel service, des résistances des armateurs à qui le service serait facturé, de l’insuffisance de personnels actuellement en état de piloter, etc. Il ne pose pas la question de savoir si les économies apportées à la collectivité toute entière par la diminution voire la disparition des accidents majeurs ne justifieraient pas les quelques dépenses et mesures dérogatoires qui seraient nécessaires.

Si l’on veut que des situations jugées insatisfaisantes changent, il faut obliger les décideurs, les responsables politiques et le grand public à imaginer ce qu’il faudrait faire idéalement (sans se départir évidemment d’un nécessaire réalisme) pour que ces situations changent. C’est d’ailleurs de cette façon que se sont faites les grandes réformes, tout au long du 19e et 20e siècles.

Nous formulerons donc de cette façon notre seconde proposition :

Dans le cadre d’un Livre Vert multimédia conçu comme un instrument de communication, présenter les solutions (aujourd’hui jugées irréalistes) qui seraient nécessaires pour résoudre les principales difficultés auxquelles se heurte non pas seulement une politique européenne de la mer, mais, en reprenant l’excellent titre du Livre Vert, une « vision européenne des océans et des mers ».

Les domaines prioritaires devant bénéficier de cette exploration des voies et moyens sont pour nous les suivants :
- sécurité active et passive du transport maritime
- éradication des comportements pollueurs (rejets, dégazage, pollutions terrestres, etc.)
- conservation effective, avec contrôles et sanctions efficaces, des populations halieutiques et plus généralement du milieu marin et sous-marin, en Europe et dans les territoires d’outre-mer - mise en place effective et rapide des réseaux d’observation satellitaires, océaniques et terrestres capables de fournir et d’interpréter les données scientifiques permettant de définir concrètement les objectifs de la politique maritime de l’Union. Le Livre vert y fait allusion, citant par exemple les projets spatiaux GMES et Galiléo, mais quand on sait la lenteur avec laquelle ceux-ci se développent et la résistance acharnée qu’ils rencontrent, notamment de la part des Etats-Unis, les mentionner sans les insérer dans une prévision concrète de mise en œuvre parait plus nuisible qu’utile, aux yeux de l’opinion tout au moins.
- à compléter…


3. Relier la politique maritime de l’Union, conçue comme une stratégie de protection à long terme de l’environnement global à d’autres stratégies de survie comparables et souvent liées.

Ceci permettra d'envisager des solutions s’inspirant de la même volonté politique et de proposer les processus communs permettant de susciter cette volonté.

L’Europe est engagée, d’une façon exemplaire si on la rapproche de ce que font les autres régions du monde, dans la protection de l’environnement et la lutte contre le réchauffement climatique. Cette politique est populaire. Elle recueille en particulier le soutien d’un grand nombre d’associations et d’entreprises luttant pour le développement durable. Il s’agit d’abord de prévoir les dégradations prochaines de l’environnement, dues au réchauffement et à la pollution. Il faut ensuite faire tout ce qui est possible pour limiter les agressions et prévenir les nuisances ou catastrophes en résultant. A terme, ceci signifiera investir, souvent lourdement, pour protéger les activités essentielles.

Le Livre Vert, à juste titre, développe les actions que la politique maritime européenne a déjà entreprises pour la protection de l’environnement marin, non seulement dans les parages de l’Europe, mais au niveau mondial. Il évoque également les actions, bien plus nombreuses, qui ne sont encore qu’esquissées et qui serviraient directement cet objectif.

Citons la mise en place, au niveau mondial et européen, d’instruments d’observations scientifiques analysant l’état des mers et des continents, au regard notamment des agressions subies par le milieu marin. Citons aussi l’encouragement aux énergies renouvelables exploitant notamment les courants marins et la houle, le développement de navires moins consommateurs de fuel, la substitution du transport maritime à certains transports terrestres et aériens qui ne sont jugés rentables aujourd’hui que dans le cadre d’une politique de délocalisation et flux tendus faisant accomplir à un pot de yaourt ou un tee-shirt plusieurs fois le tour du monde avant d’arriver chez le distributeur final. Tout ceci devrait impacter considérablement les activités maritimes, les infrastructures et les moyens de transport (navires). Mais il ne s’agit là encore que d’indications, présentées comme souhaitables, mais qui, pour l’opinion publique, resteront enfermées dans le relatif ghetto du monde de la mer. Il faudrait au contraire que de tels projets soient repris dans la démarche européenne plus populaire consistant à mettre en œuvre les politiques de type Kyoto.

En ce qui concerne la protection des zones humides et des activités littorales face à la probable hausse du niveau des mers, le Livre Vert est très discret. Il envisage avec réalisme qu’en 2020 50% des zones humides auront disparues. Mais il n’insiste pas sur ce que les Etats devraient entreprendre pour éviter cela, comme pour protéger des territoires et villes situées au dessous du niveau de la mer. De telles mesures ne peuvent incomber aux seuls Etats et collectivités locales concernées. Elles devront être financées par tous, y compris par les pays continentaux. Si les ports maritimes devenaient inutilisables, ces pays seraient les premiers à être asphyxiés. Il ne s’agit plus en ce cas seulement de politique maritime mais d’aménagement du territoire au sens le plus large. Le Livre Vert aurait d’ailleurs, à cet égard, pu rappeler la possibilité, loin d’être improbable, de voir l’Europe atlantique subir de plein fouet les effets du réchauffement, avec paradoxalement la survenue d’un nouvel âge glaciaire due à l’interruption du courant Nord Atlantique baptisé Gulf Stream (North atlantic conveyor).

Pour concrétiser ce qui précède, nous présentons la troisième proposition suivante :

Rappeler que l’Europe assume, dans le concert des nations, un rôle d’intérêt général visant à lutter contre les dégradations de l’environnement et le réchauffement climatique. Ceci lui impose de s’engager dans des politiques globales d’observation et de prévention, dont les coûts sont considérables mais qui vont vite devenir indispensables. Dans ce cadre, les mesures liées à la conservation des milieux maritimes et littoraux comme à la lutte contre les comportements et entreprises pratiquant une exploitation sauvage de la mer doivent bénéficier de la première priorité. Il en sera de même du soutien aux technologies et pratiques supposant une gestion durable de la mer. Pour illustrer ceci, il conviendrait de faire une liste globale des différentes mesures permettant à l’Europe de protéger l’environnement, en montrant leur interconnexion et la nécessité de les coordonner au niveau du continent tout entier. 2)


4. Relier la réaffirmation de la souveraineté européenne dans le domaine maritime à la réaffirmation d’une souveraineté identique dans le domaine spatial.

On pourra montrer que dans les deux cas, il faudra développer des technologies dites de souveraineté et apprendre à les utiliser de façon à renforcer la puissance européenne au sein d’un monde devenu multipolaire.

Nous avons nous-mêmes plusieurs fois comparé la politique maritime à la politique spatiale. Pour les Etats-Unis, il est acquis depuis longtemps que la domination des mers, civile et militaire, est aussi nécessaire que la domination de l’espace. Cette domination s’acquiert par des politiques multiples, diplomatiques, militaires, culturelles. Mais la plus efficace est l’acquisition de ce que nous avons appelé les sciences et technologies de souveraineté. Souvent duales (civiles/militaires), ces technologies supposent une intervention permanente, réglementaire et budgétaire, du gouvernement fédéral et de ses agences. Elle s’exprime par un effort constant de recherche/développement. Elles se traduisent enfin par un déploiement sur tous les théâtres et en toutes occasions des capacités de terrain nécessaires à l’occupation physique d’espaces de présence exclusive.

Dans le domaine maritime, cette politique prend la forme, en dehors de la présence des flottes militaires et aéronavales toujours disponibles, de moyens importants de surveillance et d’intervention : satellites, navires gardes côtes tous temps, personnels très expérimentés, règlements très pointilleux et appliqués à la lettre. Personne, aux Etats-Unis, dans un pays prétendument soucieux de liberté, n’y trouve à redire. Il n’y a aucune raison justifiant que l’Europe n’ait pas les mêmes exigences et ne se dote pas des mêmes moyens. L’ampleur de son domaine maritime et la richesse générale de ses activités portuaires et littorales le justifient amplement.

Mais on n’atteindra jamais ces objectifs si les différentes mesures envisagées en ce sens par le Livre Vert ne sont pas intégrées dans une volonté plus générale de souveraineté. Comme en ce qui concerne l’environnement, ces mesures devraient être conjuguées au sein d’une politique commune de sécurité et de défense impliquant la mise en œuvre de moyens partagés : satellites, réseaux de communication, , plates-formes terrestres, navires et aéronefs, personnels scientifiques et techniques, forces d’intervention. Cela ne voudra pas dire militarisation de la mer, non plus que militarisation de l’espace. Cela voudra seulement dire que l’Europe proposera à ses citoyens, sans exceptions, la possibilité de s’impliquer avec des moyens modernes dans la défense de son territoire, de son économie et de sa culture, que cela soit sur terre, sur mer ou dans le domaine aérospatial. 3) C’est en ce sens que nous formulerons notre quatrième proposition.

Rappeler que la maîtrise des technologies de souveraineté, le respect de l'environnement, le progrès social et l'encouragement à une démographie dynamique doivent devenir des objectifs majeurs de l'Union européenne 4). La politique maritime européenne constitue un pilier majeur de cette grande ambition.


Notes

1) Cette formule est obligatoire dans le Canal de Suez. Certains armateurs y compris non européens prennent eux-mêmes et à leurs frais des pilotes dans les chenaux de la mer du Nord. Il n’y aurait donc que du bons sens à généraliser la mesure.
2) A cet égard, nous regrettons que le Livre Vert ait jugé bon de mentionner la possible exploitation des hydrates de méthane présents dans le milieu marin, comme relais aux gisements pétroliers en voie d’épuisement. Connaissant, sans parler d’autres risques, le taux de production de gaz à effet de serre qui pourrait résulter de l’appel à cette ressource, il vaudrait mieux affirmer que l’Europe s’interdirait d’encourager les recherches dans ce sens. On ne peut pas envoyer des messages contradictoires à l’opinion publique.
3) Concrètement, les nombreuses associations de défense de l’intégrité du littoral et de la mer pourraient parfaitement contribuer à cette politique, en utilisant l’Internet comme moyen de liaison. On rappellera que dans la suite du naufrage de l’Erika, de telles associations (par exemple Le Radiophare de l’Ile de Ré) avaient proposé de participer avec les autorités maritimes à la surveillance des côtes. Ceci ne s’est pas concrétisé.
Rappelons cependant qu'il Il y a plus de 6 ans, suite au naufrage de l'Erika, Admiroutes et divers collectifs s'étaient mobilisés pour faire des propositions destinées à améliorer la sécurité en mer. Le lecteur retrouvera dans nos archives un certain nombre de textes toujours d'actualité http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/index.htm
4) Ces objectifs sont aussi ceux affichés par Paneurope dans ses textes statutaires. Il est donc logique que cette association, conjointement avec Automates-Intelligents, appuie la politique proposée par le Livre Vert et contribue, avec ses moyens, à sa mise en oeuvre.

Pour en savoir plus
Organisation Maritime Internationale http://www.imo.org/index.htm
EurOcéan 2004 Déclaration de Galway
http://www.eurocean2004.com/pdf/galway_declaration.pdf
Galiléo http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_fr.htm
Eurosion: gestion durable de l'érosion côtière http://www.eurosion.org/
Agence européenne de l'environnement http://local.fr.eea.europa.eu/
Atlas des océans de l'ONU http://www.oceansatlas.org/
High seas Task Force. Lutte contre la pêche illégale http://www.high-seas.org/
v Agence Communautaire de contrôle des pêches
http://ec.europa.eu/comm/fisheries/agency/index_fr.htm
Agence Européenne de sécurité maritime
http://www.europe-international.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=171

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