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Propositions pour l'Amélioration de la Sécurité Maritime
Propositions pour l'Inspection des Navires dans les Ports Français
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8 pages par Le collectif citoyen anti-marées noires de St Nazaire 12-10-2000

Un nouveau naufrage, celui du chimiqier Evoly Sun au NW de La Hague, ce jour 31 octobre 2000, nous rappelle que rien n'a encore été décidé par l'Union Européenne pour mieux protéger ses côtes. La présidence française, annoncée comme devant aboutir à des conclusions décisives, n'a encore rien obtenu, alors qu'elle n'a plus que 2 mois à s'exercer. Le public est tenu totalement non informé, et de ce qu'il faudrait faire, et de ce qui est envisagé. C'est pourquoi nous reprenons ici les propositions excellentes faites par le collectif anti-marées-noires de Nantes-St Nazaire, que l'on peut trouver avec bien d'autres informations, sur son site. Dans quelques semaines, soit avant la fin de l'année, anniversaire du naufrage de l'Erika, ce sera l'heure du bilan politique à l'égard des Pouvoirs Publics français.  31-10-2000 Admiroutes

Propositions pour l'Amélioration de la Sécurité Maritime
Propositions pour l'Inspection des Navires dans les Ports Français

Propositions pour l'Amélioration de la Sécurité Maritime

Sommaire :


Préambule
1- Pour une Garde-Côte Européenne
2- Création d'une CIPIAN
3- Conception des navires
4- Refonte des Affaires Maritimes
5- Modernisation urgente des CROSS
6- Inspection des navires en cale sèche
7- Inspection obligatoire des navires avant d'entrer dans les ports
8- Equipements de réception des eaux de ballast sales
9- Slops et Sludges
10- Eaux de cale et de machine
11- Certificats internationaux
12- Audit des chantiers de construction navale
13- Pratique de la langue anglaise
14- Responsabilité des Capitaines
15- Equipages
16- Service de Pilotage Hauturier
17- Rades ou ports de refuge 18- Audit des systèmes d'aide aux recherches
19- Responsabilités des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992

ANNEXE

PREAMBULE

La catastrophe de l'Erika, 21 ans après celle de l'Amoco-Cadiz et près de 20 ans après

celle du Tanio, a révélé la carence de tout ce qui avait été mis en place pour qu'on " ne

revoie plus jamais ça " : tout un arsenal législatif, technique, juridique s'est montré

inefficace et une grande confusion a régné, mise en lumière par les différents rapports

officiels. Maintenant, chacun y va de ses propositions, mais le "concept français de la

sécurité maritime" réaffirmé envers et contre tout par les autorités publiques françaises

laissent craindre que dans 5, 10, 15 ans, on ne se retrouve dans la même situation. Les

mesures proposées par le Collectif sont de bon sens, certaines inédites, d'autres déjà

proposés par d'autres organismes, associations ou groupements. Mais toutes ces

mesures sont réalistes. Il est toujours facile de faire des propositions démagogiques

telles que celles relatives aux Pavillons dit de complaisance ou alors les pétitions pour le

Pétrolier type E3. Si elles n'ont pas de fondement, ou si elles ne sont pas suivies d'effet,

elles sont inutiles.

1 - Pour une Garde-Côte Européenne :

200 000 navires passent au large de nos côtes allant et venant vers/des plus grands

ports de l'Europe du Nord, à commencer par le plus grand du monde : Rotterdam. 500

navires par jour franchissent la Pas-de-Calais dont les pétroliers, faisant transiter 1

million de tonnes de pétrole. Tout ce trafic, dans le Pas-de-Calais, passe dans les eaux

territoriales sur 40 miles marins. Pour ces deux raisons, il est impératif que la France

édicte et/ou propose des solutions réalistes et fermes pour éviter que les contribuables

français ne payent les dégâts provoqués par des navires navigant pour le compte des

autres états. Il faut dont créer un organisme européen, financés par tous les Etats

Membres, sous le contrôle de la Commission Européenne, qui prenne en charge la

Surveillance des navires de commerce, la Sécurité de la Navigation dans les eaux

européennes, l'Organisation du Sauvetage, la mise sur pied et/ou à jour de la

réglementation maritime, etc… Le collectif demande la création d'une Garde Côte-

Européenne, telle que proposée par l'AFCAN (Association Française des Capitaines de

Navires) depuis plus de 20 ans, sous la direction et le contrôle direct de la Commission.

Son personnel doit être composé de fonctionnaires ou contractuels européens.

2 - Création d'une CIPIAN :

Pour la France, création de Commissions Itinérantes Permanentes d'Inspection

Approfondie des Navires (CIPIAN) telles que définies dans le document annexe. Cette

proposition pourrait s'étendre aux autres Etats de la Communauté sous le contrôle direct

de la Commission Européenne.

3 - Conception des Navires :

les transports de produit liquides polluants ou dangereux doivent se faire sur des navires

conçus de telle sorte qu'en cas d'abordage ou d'échouement aucune liquide ne soit

répandu dans la mer (double-coque, navires à pont intermédiaire ou d'autres solutions).

Le ingénieurs navals doivent faire preuve d'imagination en ce domaine.

4 - Refonte des Affaires Maritimes :

L'administration des Affaires maritimes qui, au fil des ans, a montré son inefficacité, doit

être complètement repensée et refondue. Le personnel à Statut Militaire (Administrateur

des Affaires Maritimes) doit être " civilisé " de telle sorte qu'il n'existe qu'un seul corps

civil des Administrateurs des Affaires Maritimes. Cela vaut aussi pour l'Enseignement

Maritime : les professeurs de la Marine Marchande, à statut militaire, doivent aussi être "

civilisés ".

5 - Modernisation urgente des CROSS

En attendant l'intégration des CROSS dans une nouvelle organisation des Affaires

maritimes, il faut remplacer d'urgence leur matériel vétuste, par des moyens modernes.

Une bonne partie de ce matériel technique a plus de 20 ans (datant de l'Amoco Cadiz).

Outre la vétusté du matériel, il convient de souligner l'insuffisance des moyens de

surveillance et d'intervention en mer.

6 - Inspection des navires en cale sèche :

Tout d'abord il faut revoir de fond en comble la manière dont un navire doit être inspecté :

Le seul moment où un navire peut être inspecté complètement, (un navire même récent

peut avoir des problèmes de structure par exemple) c'est lorsqu'il passe en cale sèche.

Donc les limites d'âge imposée (plus de quinze ans etc…) sont irréaliste : un navire quel

qu'il soit et quel que soit son âge doit passer en cale sèche tous les deux ans (il y a trente

ans, les pétroliers passaient en cale sèche tous les ans et progressivement, on est passé

à tous les 5 ans). Dire que l'on visitera un ballast de pétrolier alors qu'il est en exploitation

commerciale (comme le prévoit la Communication de la Commission au parlement

Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du transport Pétrolier) , est utopique :

aucun inspecteur n'acceptera de descendre dans un ballast d'un pétrolier qui n'est pas

complètement dégazé et ventilé. Le collectif demande dont l'obligation pour tous les

navires à citernes (pétroliers, gaziers, chimiquiers, méthaniers, etc ..) de passer en cale

sèche tous les deux ans maximum et ceci quel que soit leur âge. A cette occasion, des

mesures d'épaisseur des tôles de la coque doivent être effectuées et les résultats

annexés au Certificat international de sécurité de Construction. Sur l'organisation des

inspections : un seul inspecteur (comme le prévoit la Communication de la Commission au

Parlement Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du Transport pétrolier) ne peut

visiter de fond en comble un navire, surtout s'il est à flot. On peut garantir qu'à six

personnes compétentes, en une journée, un navire peut être inspecté " à fond " et surtout

sérieusement, quelque soit son tonnage et son type.

7- Inspection obligatoire des navires avant d'entrer dans les ports :

Un navire qui entre dans un port en sortira toujours : s'il est arrêté par une autorité

quelconque ou saisi, il encombre un quai, perturbe les opérations commerciales, un

contentieux commercial naît, etc … exemple, si un des grands navires pétroliers qui

déchargent au Poste 7 à Donges était arrêté par un inspecteur, tout le programme

d'approvisionnement de la raffinerie de Donges serait perturbé avec tous les problèmes

annexes (parfois graves) qui en découleraient : à notre avis, il est impératif que les

navires soient inspectés AVANT d'entrer dans les ports. Ces inspections devront

comporter un minimum d'obligations édictées par une loi : essai des moyens de

navigation, de moyens de sécurité vitaux, de la barre de secours, de la pompe à incendie

de secours, du générateur de secours, vérifiés en état de marche. Contrôle des certificats

Internationaux. Entrée interdite dans le port si un document est périmé ou si un des

moyens de sécurité ou de navigation ne fonctionne pas.

8 - Equipements de réception des eaux de ballast sales :

obligation pour tous le sports de posséder des moyens, économiquement exploitables,

pour recevoir les eaux de ballast sales des navires. En corollaire, interdiction aux

pétroliers de déballaster en mer, en particulier ceux qui effectuent du cabotage entre

ports européens.

9 - Slops et sludges :

En cas de vidanges illégales des slops et sludges, c'est l'Armateur qui doit être

pénalement sanctionné, libre à lui de se retourner contre son Capitaine. Appliquer des

peines de prison ferme et des amendes faramineuses aux capitaines est une aberration

car ils ne sont pas solvables pour de telles sommes et leur responsabilité est déjà

suffisamment lourde au regard de leur statut de salarié.

10 - Eaux de cale de la machine :

Pour tous les navires, les eaux de cale de la machine doivent être dépolluées avant d'être

rejetées à la mer. Les séparateurs doivent fonctionner et la preuve de leur entretien

permanent fournie par les bords. Un système d'enregistrement dit " boîte noire " scellé et

approuvé, doit pouvoir être présenté à toute réquisition des Autorités.

11- Puissance publique, sociétés de classification et certificats internationaux :

En 1994, la directive 94/57/CE du Conseil Européen a institué un système

communautaire d'agrément des Sociétés de Classification. Cette directive abordait le

problème général de la qualité de prestations des Sociétés de Classification autorisées à

agir pour le compte des administration maritimes des Etats membres. Or un des premiers

devoirs régaliens d'un Etat est la protection des personnes et des biens et c'est à l'Etat,

par ses services compétents d'agir dans ce domaine : pour le citoyen c'est une garantie

de cette protection. L'Etat ne peut déléguer à des sociétés privées le soin de délivrer les

certificats internationaux aux navires. Pourquoi ne pas faire délivrer les permis de

conduire ou les diplômes universitaires par des sociétés privées, agréées par l'Etat et

payées par ceux-là même qu'ils ont délégation de contrôler. En outre, qui contrôlera ces

sociétés de classification agissant pour le compte des Etats membres afin, d'une part, de

vérifier que les organismes agrées continuent à satisfaire aux dispositions de la directive

et, d'autre part, d'évaluer la qualité de leurs performances, si un Etat membre ne possède

pas un service capable de le faire ? Les Certificats internationaux réglementaires doivent

être délivrés par la puissance publique de l'Etat dont le navire porte le pavillon. Si cela est

impossible, l'organisme privée chargé de le faire en leur nom, doit être différent de la

société qui classe le navire (attribution d'une cote). En effet, l'indépendance nécessaire

des Etats dans l'application de leurs obligations légales et internationales ( délivrance des

Certificats internationaux de Navigation), d'une part, et l'action de sociétés privées de

surveillance et de contrôle (délivrance de la cote du navire pour le compte de l'exploitant)

d'autre part doivent être clairement séparées. Or, elles sont actuellement confondues, et

cette confusion a entraîné les Compagnies Pétrolières à se substituer aux organismes

officiels pour effectuer elles-mêmes les inspections, en créant les " vetting ".

12 - Audit des chantiers de construction navale

Tous les chantiers de constructions navale doivent être audités. Des statistiques

internationales doivent établir le nombre d'avaries selon les chantiers où ont été

construits les navires. Il en est de même pour les chantiers de réparations navales.

13 - Pratique de la langue anglaise :

Tout le personnel de l'Etat en charge de la sécurité des navires, que ce soit les officiers de

Port, l'inspection des Navires ou le Secours et le Sauvetage, doit pratiquer la langue

anglaise (lue, parlée, écrite). Pour ce faire, il doit subir un examen spécifique éliminatoire.

14 - Responsabilité des capitaines :

Le capitaine étant toujours le seul responsable du navire dont il a la charge, tous les

moyens doivent lui être donnés pour qu'il puisse en tout temps et en tout lieu, exercer

pleinement ses responsabilités. Pour ce faire, il devrait être directement recruté par

l'Exploitant (Armateur) du navire (et ne dépendre que de lui) et non plus par

l'intermédiaire d'une société de management (il y en a 450 dans le monde). Il faut donc

prévoir des textes internationaux qui définissent l'existence d'un contrat spécifique liant

l'Exploitant du navire et le Capitaine, définissant les obligations des uns et des autres, e

en particulier reconnaissant clairement que le Capitaine, outre les pouvoirs et les devoirs

qu'il détient selon la Loi du pavillon de son navire, est le représentant permanent de

l'Exploitant du navire et son mandataire. Le capitaine étant le chef d'expédition maritime,

l'exploitant doit lui donner tous les moyens pour assurer sa mission en particulier dans le

domaine de la sécurité du navire qu'il commande et dans celui de la préservation de

l'environnement où il évolue. Un contrat de travail spécial doit lier l'Exploitant du navire et

le Capitaine. Ce contrat sanctionné par l'Etat du pavillon doit mentionner, en plus du

salaire, les obligations des parties, l'assurance que l'exploitant a consenti en faveur de

son capitaine. Il doit énoncer les noms de l'exploitant du navire (PDG), le nom de la "

designated person " telle que définie par le code ISM et, bien sur, se référer aux lois du

pavillon du navire. Ce contrat doit être présenté à tous réquisitions des Autorités de l'Etat

du Port.

15- Equipages :

Les équipages doivent recevoir un salaire minimum décent selon le barème établi par la

Fédération Internationale des Ouvriers du Transport (ITF), basée à Londres. La

composition des Equipages doit être conforme à celle également définie, pour chaque

type de navire, par l'ITF (représentée en France par le CFDT). Une clause des contrats

d'affrètement (Chart-Party) doit préciser que les salaires de l'Equipage sont conformes

aux barèmes en cours établis par l'ITF. Les quatre officiers supérieurs d'un navire de

commerce, à savoir le Commandant, le second capitaine, le Chef Mécanicien et le Second

Mécanicien doivent être de la même nationalité.

16- Service de Pilotage Hauturier :

Un service de Pilotage Hauturier, basé à Cherbourg doit être créé et étroitement contrôlé

par l'Etat pour éviter que le Pilotage en Manche et Mer du Nord ne soit entre les mains

d'intérêts privés, comme c'est le cas actuellement. Son organisation doit être similaire à

celle des Stations de Pilotage Portuaire.

17 - Rades ou Ports de refuge :

Il devrait être interdit à un port de refuser la relâche d'un navire en cas d'avaries. Des

rades ou ports de refuge doivent être immédiatement prévus et équipés comme tels pour

accueillir les navires en général et les pétroliers en difficulté en particulier. Pour la France,

cela pourrait être : - le Port d'Antifer (Le Havre) - la rade de Cherbourg - la rade de Brest -

la baie de Douarnenez - sous Belle-île - sous l'île de Groix - le Pertuis d'Antioche

18 - Audit des systèmes d'aide aux recherches :

Il faut procéder à un " audit " du système Cospas-Sarsat, système d'aide aux recherches

et au sauvetage par satellites, reposant sur l'utilisation de satellites sur orbite quasi

polaire de faible altitude, conçu pour localiser des balises de détresse émettant sur les

fréquences 121,5 Mhz et 406Mhz (EPIRB). En effet, pourquoi 95 % des alertes émises par

les EPIRB sont-elles de fausses alertes ? Il faut revoir le système mondial GMDSS de

secours et de sauvetage dont on a vu, à la " faveur " de l'Erika , les faiblesses si ce n'est

les dysfonctionnements.

19 - Responsabilité des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992 :

Le collectif réclame la mise ne place d'une réglementation prévoyant la co-responsabilité

objective des affréteurs et des armateurs lors des catastrophes maritimes et pas

seulement celle des armateurs et du capitaine. Il en découlera l'application du principe "

pollueur/payeur " aux propriétaires de cargaisons dangereuses. Seule une contrainte

économique les mettre face à leurs responsabilités et par là même sera un facteur

d'amélioration de la sécurité. En cas d'accident, en mer et sur le littoral, la compagnie

propriétaire des matières répandues devra en assumer, à sa charge, la récupération

complète. Les opérations seront menés par des entreprises professionnelles et devront

débuter dans un délai maximum de 24 heures après l'accident. De même pour la remise

en état des écosystèmes concernés. Il ne sera en aucun cas fait appel à des bénévoles.

En cas de défaillance du propriétaire des matières répandues, l'Etat prendrait en charge

les opérations puis se retournerait vers le propriétaire pour récupérer les sommes

engagées. L'Oil Polllution Act en vigueur aux USA peut servir de modèle en matière de

responsabilité des affréteurs et armateurs.

Propositions pour l'Inspection des Navires dans les Ports Français

La France envisage de renforcer dans ses Ports le nombre d'inspecteurs d'environ 150.

Nous pensons qu'il ne sert à rien d'avoir des Inspecteurs supplémentaires si les Pouvoirs

Publiques ne repensent pas la manière dont les navires doivent être controlés dans nos

Ports.

Il faut que les exploitants de navires de commerce soient conscients que leurs navires

sont sous surveillance permanente et que, dans nos ports, ils peuvent être à tout

moment, Dimanche et Jour de Fêtes y compris, inspectés de fond en comble et leur

navires retenus s'ils ne répondent pas aux normes exigées par les Conventions

Internationales en vigueur ou que leur état constaté mette en danger le navire son

Equipage et l'environnement, et quelque soit le pavillon sous lequel leurs navires

naviguent.

A titre d'exemple, dans tous les ports du monde, les autorités douanières exercent une

surveillance constante des navires de commerce :

à l'arrivée, ils montent à bord pour s'assurer que les marchandises à bord sont bien

conformes au Manifeste de la cargaison et aux déclarations faites par le Capitaine ou

l'Agent du Navire.

Avant le départ, si le navire a rempli toutes ses obligations douanières, financières ou

autres, ils lui délivrent une "clearance".

Pendant l'escale si la Douane a de sérieux doutes sur le navire,(marchandise illicite,

drogue ou autres ) une équipe spéciale appelée "patache" peut venir à tout moment , de

nuit comme de jour, fouiller le navire de fond en comble, éventuellement retenir le navire,

arrèter le Capitaine et son Equipage. Et on peut assurer que les Armateurs et leurs

equipages ont soin d'être toujours en règle avec la douane. Car ils savent qu'ils peuvent

être inspectés à tout moment, se voir infliger des amendes douanières très lourdes, le

navire éventuellement retenu et avec de la prison quelque fois pour le Capitaine et

l'Equipage.

Pourquoi ne pas envisager un système analogue (moins rude quand même, sans amende

ou prison) où, à côté des Centres de Sécurité des Affaires Maritimes dans les Ports tels

qu'il existent maintenant qu'on peut appeler service sédentaire, il existerait des équipes

itinérentes d'inspection de navires, indépendantes des centres de Sécurité locaux et ne

rendant compte qu'au ministre chargé de la marine marchande ou son représentant (Le

Directeur des Affaires Maritimes et des gens de Mer).

A l'heure actuelle , un navire de commerce , n'importe où dans le monde, n'est plus

anonyme : il figure dans de nombreuses bases de données, avec des renseignements sur

lui (Société de Classification, Assureurs, Lloyd's, Sirenac et le tout dernier EQUASYS….) Y

figurent ses noms successifs, ses différents armateurs, ses différentes sociétés de

classifications, les réparations qu'ils a subi, ses pavillons, les ports où il a été

éventuellement détenus avec les motifs, etc…) Donc avec les moyens informatiques

modernes, pour tout navire entrant dans un Port Français, il est facile de savoir à qui on a

à faire et, si son "pedigree" est suspecte, de se livrer à une inspection approfondie

éventuellement.

Ces équipes, appelées Commissions Itinèrantes Permanentes d'Inspection Approfondie

des Navires, (CIPIAN)au nombre de cinq, seraient basées à

-Lille pour les ports de Dunkerque Calais Boulogne, Dieppe

- Ouest Région Parisienne LeHavre/Rouen,Caen

- Rennes StMalo, Brest, Lorient, Nantes,StNazaire

- La Roche/Yon La Rochelle Bordeaux Bayonne

- Aix-en-Provence Facade Méditerranéenne

Leur composition serait la suivante :

- Un Administrateur des Affaires Maritimes, Président

- Un Inspecteur de la Navigation titulaire d'un brevet de Commandement Fonctionnaire

- Un Inspecteur Mécanicien titulaire d'un brevet de Chef Mécanicien Fonctionnaire

- Un Architecte Naval ou Technicien de la construction navale expert libèral

- Un Capitaine ayant un minimum de deux années de commandement expert libèral

- Un Chef Mécanicien ayant au minimum Deux années de Chef Mécancien expert libèral

- Eventuellement, un spécialiste des radiocommunications.

L'architecte naval ou le technicien de la construction navale ne doivent en aucun cas avoir

été salarié d'une Société de Classification Les experts libéraux doivent être choisis sur

une liste, renouvelable annuellement, établie par chaque Président de Commission. Ils

doivent s'engager à répondre à toute réquisition avec un court préavis. Selon le type de

navires à inspecter, l'ancien Capitaine sera de préférence soit un ancien Capitaine de

Pétroliers, de Chimiquiers ou de Porte-Conteneurs, etc... Evidemment, tous les membres

de ces commissions sont soumis au secret professionnel absolu.

Le résultat de ces inspections approfondies et inopinées sont soumis immédiatement au

Ministre chargé de la marine Marchande qui décide :

- de laisser libre le navire, sans restriction.

- l'autorise à partir mais avec transmission immédiate du rapport d'inspection aux

Autorités du port suivant.

- de retenir le navire jusqu'à ce que les défauts constatés soient rectifiées ou des

réparations entreprises. N'oublions pas que ces Commissions interviendraient à coup sûr,

après investigations préalables à l'aide des moyens d'informations modernes (Internet,

base de données, Memorandum de Paris, de Tokyo, etc…). Bien entendu, chaque

commission possède des locaux dans les villes où elles sont établies avec voiture,

moyens de transmissions, fax, informatiques etc…

A titre documentaire, au Canada, récemment, une commission a inspecté inopinément un

pétrolier qui était apparemment en règle et en bon état : elle a relevé 17 déficiences dont

plusieurs étaient des cracks dans la coque. Le navire n'a pas été autorisé à partir : il

devait traverser l'Atlantique.

On peut garantir qu'à six personnes compétentes, en une journée, un navire peut être

inspecté "à fond" et surtout sérieusement, quelque soit son tonnage et son type.

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