page d'accueil d'admiroutes Lettre ouverte au ministre de l'Equipement et des Transports
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3 pages par FADHEL Khaled, Capitaine de 1ère Classe
de la Marine Marchande
06/04/00

Cette lettre , envoyée courant mars, nous a été communiquée par la liste de diffusion Marine marchande. Elle n'a pas reçu de réponse du ministre à la date du 06/04/00.

Monsieur le Ministre, nous sommes affligés par ce que les côtes françaises subissent suite au naufrage de l'ERIKA, et par les conséquences humaines , sociales, économiques et écologiques très lourdes de cette marée noire. J'ai pris connaissance, par voie de presse, la liste des mesures arrêtées par le gouvernement et aussi la charte de la sécurité maritime des  transports.

Je ne doute pas , Monsieur le Ministre de votre volonté de renforcer la réglementation, mais je vous fais part de mon scepticisme quant à l'efficacité la charte sur le plan de la prévention. Et si les responsables de TOTALFINA, ELF Aquitaine , BP France, Le CCAF et le Bureau Veritas se sont empressés de signer devant vous cette " Charte ", c'est qu'en grande partie elle ne fait que reprendre des mesures déjà existantes et déjà en application depuis longtemps et que ces signataires ne veulent pas que cela change pour eux.

Permettez-moi Monsieur le Ministre de vous faire part de quelques analyses et réflexions qui vont dans un seul but : renforcer la prévention.

Les gouvernements successifs, de droite comme de gauche, ont accepté les arguments des armateurs français qui prétendent que les salaires et les charges sociales du marin français sont si élevés qu'ils rendent le pavillon français non compétitif et cela justifie le recours au pavillon de complaisance.

Or, le commandant de l'ERIKA, avec 15 ans d'ancienneté, affirme que son salaire est de 5000 USD . Or 5000 USD constituent le salaire brut ( charges armatoriales comprises) d'un commandant de 28 ans d'ancienneté chez un armement français.

Nous découvrons par là, que les salaires et les charges sociales du marin français ne sont pas un handicap pour la compétitivité du pavillon national.

Alors il est évident que le recours au pavillon de complaisance ( y compris celui de Kerguelen) répond à d'autres buts : échapper au coût de l'entretien des navires, à la législation du travail et aux contrôles administratifs du pavillon français. .

Législation du travail :

Sur le plan de la prévention, permettez-moi, Monsieur Le Ministre, de vous rappeler que l'équipage d'un navire est un acteur très efficace et incontournable pour prévenir les accidents en mer. Il est très rigoureux sur l'entretien de son navire car sa survie en dépend. Pourtant certains équipages dérogent à cette règle non par incompétence, mais parce qu'ils ne peuvent faire valoir leurs soucis d'hygiène et de sécurité. Le mode de recrutement, à travers des sociétés écran successives localisées dans des paradis fiscaux , et les contrats qu'ils signent avec des marchands d'hommes, les mettent dans des conditions de travail , d'hygiène et de sécurité en dessous des normes acceptables. Ce mode de recrutement font qu'aucun lien juridique, technique ni social n'existe entre le marin et le propriétaire du navire.

Les pavillons bis que la France a développés sont bel et bien des pavillons de complaisance, puisque les équipages non français ( 65% des membres d'un équipage) sont recrutés à travers des sociétés écran et le code du travail maritime français n'y est même pas appliqué.

Comment se fait-il qu'à l'heure actuelle, dans l'affaire de l'ERIKA, la seule mise en examen ne concerne que le Commandant.

Nos armateurs nationaux ne cherchent-ils pas dans les pavillons de complaisance une dilution totale de leur responsabilité ?

Pour permettre aux équipages de remplir leur rôle indispensable dans le domaine de la sécurité et de l'entretien, je vous suggère, Monsieur le Ministre, d'exiger que les contrats d'engagement des marins se fassent directement avec le propriétaire du navire sans passer par des marchands d'hommes..

Entretien des navires

Monsieur Le Ministre, nous vous suggérons de vous pencher sur le gain enregistré par nos armateurs français dans l'entretien de leur navires quand ils les passent sous pavillon de complaisance, et de mettre en parallèle le chiffre de diminution des navires sous pavillon français avec celui des fermetures des chantiers navals dans les ports.

Nos armateurs financiers ont réduit le budget d 'entretien et ont accepté de courir le risque de faire face à une avarie majeure de temps en temps, telle celle de l'ERIKA ( l'existence du FIPOL en est la preuve), plutôt que de financer un entretien continu et rigoureux de leur navire.

En adoptant cette stratégie, ces financiers font peser sur les côtes qu'ils fréquentent une menace très grave qui dépasse le simple calcul de rentabilité ou de compétitivité d'un pavillon par rapport à un autre.

Nous vous suggérons un moyen rapide et efficace de repérer des navires poubelles: faire contrôler les navires qui transportent le fret le moins payant.

Contrôles

Vous avez décidé d'augmenter le nombre des inspecteurs pour contrôler l'état des navires lors de leur séjour dans nos ports. Ces contrôles doivent aller plus loin que la vérification des certificats et documents du navire ( souvent dans le bureau du Commandant) . Ils doivent être menés par des inspecteurs expérimentés capables en peu de temps de juger de l'état du navire. Aucune entrave ne doit empêcher ces inspecteurs de mener à bien leur tâche ( opérations commerciales ou autres ).

A notre avis seuls les officiers de la marine marchande sont capables de vous donner entière satisfaction dans ce domaine. Vous avez, certes augmenté dernièrement le nombre des élèves dans les écoles de la marine marchande, mais sur quels navires ces élèves peuvent-ils prétendre compléter leur formation théorique par une formation pratique nécessaire pour l'obtention de leur brevet ?

La France est passé du 5ème au 28ème rang mondial des flottes nationales, elle n'offre plus aux élèves de la marine marchande les possibilités d'embarquement qu'elle avait dans les années 70.

Société de Classification

Nous vous suggérons Monsieur le Ministre de vous pencher sur l'historique des frères jumeaux de l'ERIKA pour vous rendre compte de l'attitude de l'ensemble des sociétés de classification dans le dossier de 4 d'entre eux qui présentent les mêmes faiblesses de structure au niveau des citernes 2 et 3.

Aussi, Monsieur le Ministre, nous vous suggérons de ne plus déléguer des tâches qui reviennent à votre administration à des sociétés privées, sociétés de classification, qui échappent à votre contrôle et sur lesquelles vous n'avez aucune prise. Par contre il revient à cette administration de remplir correctement son rôle. Les inspections qu'elle réalise doivent concerner les navires en escale, avec une plus grande attention au chargement et aux efforts que celui-ci génère sur l'ensemble du navire.

Des inspections doivent aussi concerner des navires en réparation et en cale sèche afin de mieux appréhender l'état de la structure.

Dans ce domaine aussi, les officiers de la marine marchande sont capables de vous donner satisfaction pour peu que vous vous penchiez sur leur formation.

Ma démarche, Monsieur le Ministre est dictée par le souci d'apporter une contribution technique dans la prévention des accidents maritimes et de dénoncer le grand gâchis fait à la marine marchande française par l'abandon de la formation maritime.

Fadel Khaled


Commentaire complémentaire de l'auteur à la date du 29/03/00

Prévention-pollution

Les médias ont montre a plusieurs reprises des pollutions par rejet à la mer de résidus hydrocarbures. Des journalistes ont réalisé un travail exemplaire. Ils ont suivi les navires contrevenants, déterminé le propriétaire du navire, la composition des équipages, l'affréteur et même l'itinéraire du navire. Ces journalistes ont tout simplement réalisé le travail qui revient au gouvernement et à son administration (qui a du être dérangée par cette enquête).

L'agitation de Mr GAYSSOT lors de la réunion Européenne pour réglementer le transport maritime ressemble à la colère d'impuissant.

Il existe des moyens pour éviter définitivement une telle pollution :

A- cas de pétroliers : après déchargement de leur marchandise les pétroliers ont l'obligation de nettoyer et dégazer leurs cuves. Cette opération est réalisée en mer. 100% des pétroliers aujourd'hui rejettent ces déchets à la mer. Je dis bien aucun pétrolier ne respecte la réglementation. Les gouvernements, le nôtre en premier a l'obligation de fournir les installations nécessaires a cette opération après déchargement. Ou bien exiger un certificat attestant le débarquement de ces déchets dans un port.

La quantité de déchets peut être déterminée à l'avance car pour tout pétrolier l'opération de dégazage et nettoyage des cuves représente un volume bien défini.

B- Pour tout navire : les navires consomment du fioul lourd. Ce fioul subit un traitement à bord avant consommation ( filtrage, centrifugation....). Les résidus hydrocarbures ainsi amassés sont déversés à la mer malgré une réglementation spécifique. Pour empêcher ces infractions il existe un moyen simple : exiger un certificat de débarquement de ces résidus dans une installation à terre sachant que le volume de ces déchets correspond à 5% du volume global des soutes.

C- Prévention des accidents : Le recours à des équipages précarisés par le mode de recrutement, la diminution des budget d'entretien avec la bénédiction des sociétés de classification et les silences de l'administration et des gouvernements rendent l'entretien et la vigilance des équipages aléatoires.

Tant que le lien juridique liant le propriétaire du navire ( clairement défini) avec son équipage et avec la société d'entretien n'est pas établi, malheureusement nous aurons toujours la menace de subir des accidents tel celui de l'ERIKA.


Discussion

Réaction de H.Cozanet, CLC à la date du 30/03/00

Je ne suis pas du tout d'accord avec ce que dit F. Khaled sur les pétroliers.

A. J'affirme que les pétroliers, à part de rares exceptions, sontles na vires les plus propres. La grande majorité d'entre eux ont des ballasts séparés (SBT) et n'ont donc pas de lavage à faire, sauf visite de citernes. Les autres, qui utilisent encore les citernes de cargaison pour le ballast, rejettent de l'eau propre et conservent leurs déchets dans des citernes spéciales (slop tanks)

Dans les 37 cas de rejets constatés il y a quelques jours en Manche, qu'on nous a montrés à la TV, deux pétroliers étaient concernés et les rejets ne provenaient sans doute pas de la cargaison mais de la machine.

Tous les rejets se font au travers d'analyseurs qui enregistrent tout, avec obligation de conserver les enregistrements. Bien sûr on peut toujours tricher avec des machines, mais ça devient compliqué et sans beaucoup d'objet.

Les quantités de déchets, quand il y en a, sont en effet contrôlées fréquemment, en particulier avant chaque chargement.

B. Ce contrôle est fait pour les pétroliers, qui ont d'ailleurs la possibilité de transférer les déchets de fioul dans les citernes à slops. Ce qui est la raison principale qui en fait les navires les plus propres.

C. Rien ne dit que le naufrage de l'Erika soit dû à une prétendue mauvaise qualité de son équipage. Par contre c'est vrai que les budgets d'entretien sont de plus en plus serrés. Ceci est dû en partie à la faible rémunération du transport qui représente parait-il 1% du prix de revient du pétrole. Ce n'est pas si facile de gagner de l'argent avec un pétrolier et c'est risqué.

Il y a quelques années les compagnies pétrolières possédaient leur navires, et ils étaient en général de bonne qualité et bien entretenus, parce que le budget marine restait dérisoire en comparaison des budgets recherche et production. Les risques en cas de pollution sont devenus tels qu'elles ont abandonné le transport et laissé le marché à des armateurs indépendants. Beaucoup de ceux ci limitent les risques en créant une société fantôme par navire, qui fait faillite en cas de pollution mais ne peut pas entraîner la faillite du groupe.

La France n'est pas le pays le plus mal protégé puisque la loi oblige un certain pourcentage (40 % je crois) de notre pétrole à être importé par des navires battant pavillon français.

Le pavillon Français n'est pas forcément meilleur qu'un autre, mais au moins les navires et leurs propriétaires sont bien identifiés.

De toutes façons, il faut convenir que le risque zéro n'existe pas, en mer encore moins qu'ailleurs. Les pollutions par accidents de pétroliers sont catastrophiques et spectaculaires mais rares, et elles ne représentent qu'une petite partie de la pollution par le pétrole.


Réaction de Jean à la date du 31/03/00

Navigant comme Chef mécanicien sur des pétroliers français, je puis attester que je n'ai jamais vu un commandant prendre la responsabilité de rejeter les slops, eaux de lavage, caisse à boues des séparateurs directement à la mer.En méditerranée, aux caraibes, comme partout ailleurs, de telles pratiques sont sévèrement sanctionnés.

Les contrôles que vous décrivez existent déjà dans tous les pays nordiques. Dans certains port comme à Rotterdam un contrôle scrupuleux des caisses à boues est fait avec relevé de la quantité des boues à bord et vérification du registre des hydrocabures et classeur des bons d'enlèvements.

En France les raffineries sont équipées pour recevoir et traiter les eaux de slops.

En ce qui concerne les inspections j'ai personnellement plus confiance dans le professionnalisme des représentants des sociétés de classification que dans le je m'en foutisme des inspecteurs,administrateurs et autres fonctionnaires qui arrivent à bord les mains dans les poches dans l'attente de boire du champagne et de se remplir la panse (sic. Belle image des fonctionnaires, hélas. Admiroutes).

http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/marmar.htm