page d'accueil d'admiroutes Réflexions sur l'accident de l'Erika et les suites à donner
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3 pages par l'ASSOCIATION FRANCAISE DES CAPITAINES DE NAVIRES
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janvier-février 2000

L'accident de l'Erika et ses conséquences désastreuses appellent les réflexions suivantes :

Renforcement des contrôles - amélioration de leur efficacité.

Nous préconisons depuis longtemps la création d'un corps de Gardes Côtes Civils Européens qui engloberait les acteurs des contrôles actuels en Europe . Ce corps:

- réunirait et uniformiserait les experts des centres de sécurité (MOU) et gestion d'EQUASIS
- labelliserait les Sociétés de classifications, pourrait recruter des experts indépendants selon besoins
- mettrait en commun et uniformiserait les moyens (avions et navires) pour le contrôle des côtes, la sécurité, le sauvetage et la lutte contre la pollution
- pourrait entamer des visites de navires douteux hors des ports afin d'accepter ou refuser l'entrée.
-. effectuerait le contrôle du suivi des décisions ( actions) pour déficiences ou infractions
- en un mot aurait un pouvoir de police.

Gardes côtes civils Européens car un pays seul ne peut financièrement faire face aux coûts d'un tel système, et si les décisions sont unilatérales elles entraîneront le déroutement du trafic vers les ports des pays voisins qui n'appliqueraient pas les mêmes critères.

En attendant que ce corps existe nous suggérons :

Avant d'ajouter de nouvelles réglementations appliquons correctement celles qui existent.

Les contrôles du MOU

Ils sont essentiellement tournés vers la sécurité directement visible ou contrôlable : certificats, état général du navire, matériel de lutte incendie et abandon, état des locaux d'habitation, du matériel de navigation, propreté de la machine, locaux de barre . mais ne concerne pas la structure du navire qui est dévolue aux sociétés de classification .

En France nos inspecteurs sont trop peu nombreux, ont des moyens limités, se plaignent des salaires peu incitatifs et des conditions de travail, s'inquiètent du risque de mise en examen pour "mise en danger de la vie d'autrui" en cas d'accident après inspection.

Il est prévu de créer 150 postes d'inspecteurs qui ne seront pas disponibles avant au moins 3ans pour les premiers. Il serait bon de prendre des commandants et chefs mécaniciens de la marine marchande et des techniciens de la construction navale comme contractuels en attendant que les inspecteurs soient disponibles et efficaces .

Formation de ces inspecteurs : pourquoi pas la définir dans STCW -

Efficacité : disponibilité 7jours/7 24heures/24 pour ne pas pénaliser les opérations commerciales lorsque les visites doivent être prévues ( l'inspecteur ayant en main le dossier du navire avant son arrivée, et disposant d'une brigade spécialisée assez étoffée pour inspecter le maximum dans un minimum de temps - si possible hors opérations commerciales )

Un double contrôle pour certaines visites de classifications avant délivrance des certificats de classe (visites quadriennales par exemple - éventuellement en fonction de l'âge du navire) . L'expert de la Société de Classification fera sa visite conjointement avec un expert du pavillon ou indépendant agrée (agrément selon critères définis par l' OMI)

Les Sociétés de classification

Il faut renforcer et garantir leur efficacité.

Les experts des S.C font en général très bien leur travail . Ils devraient posséder un diplôme répondant à certains critères (technique, conventions, ISM, responsabilité civile..) qui pourraient être définis dans une annexe à STCW (comme pour leurs collègues du MOU ) .

A l'heure actuelle les S.C sont à la fois juge et partie car au service des armateurs et devant faire appliquer une réglementation.

Il faudrait que les armateurs ne fassent plus partie des conseils d'administration des S.C.

Il faudrait donc que leurs certificats soient confirmés par des experts indépendants agréés par l'Etat du Pavillon. ( valable aussi pour les plans et calculs de stabilité émis par leurs bureaux d'études)

Ces S.C sont chargées de tout : classe - SOPEP- ISM- CSM il faudrait que les certificats ISM soient délivrés par une autre SC ou organisme agréé que celle de la classe.

En cas de changement de S.C , (qui ne pourrait se faire qu'à la faveur d'une visite quadriennale) la S.C précédente devrait être partiellement tenue pour responsable de l'état du navire pendant au moins 6 mois (l'Etat du pavillon étant responsable si la nouvelle société n'est pas membre de l'IACS)

Les S.C devraient publier chaque année un bilan des objectifs et des efforts entrepris et réalisés dans le domaine de la sécurité à comparer avec le liste des navires détenus ( Port State control ou MOU)

Les Assureurs, qui sont intéressés à la bonne qualité d'un navire, ont leurs propres experts qui pourraient être ceux agréés par l'OMI ou les ECG qui accompliraient certaines visites conjointement avec les experts des SC.

Responsabilisation des opérateurs du transport maritime

Mise en place d'une obligation pour tout navire de fournir aux services de sécurité une attestation d'un organisme bancaire ou d'assurance précisant que celui-ci se porte garant en cas de dommages. En cas de sinistre (selon les résultats de l'enquête), l'organisme garant pourra être tenu pour responsable au même titre que l'armateur, l'opérateur ou l'affréteur du navire. ( ce dispositif existe pour des pétroliers : CLC )

Le code ISM prévoit que " la compagnie doit faire face aux situations d'urgence de ses navires" . Les petites compagnies ne peuvent s'offrir une cellule de crise efficace sauf à la confier à une SC ou pourquoi pas en Europe aux ECG . Cette cellule de crise permanente aurait les moyens de s'équiper : calculs de stabilité, remorquage, négociations pour désigner un port refuge, sauvetage etc. ( il existerait déjà un organisme d'assistance aux situations d'urgence le SERS)

Nous espérons beaucoup en EQUASIS (base de données des navires) et que outre :

- la fiche signalétique du navire
- son armateur, son opérateur technique et commercial (ship management)
- la société de classification et les restrictions temporaires de classe
- ses assureurs et P&I club et les notes correspondant aux vettings

figure aussi :

- le nom du manning opérator ( nous pensons que si l'opérateur du navire confie son navire à des équipages qui n'ont pas de lien avec lui, un coefficient défavorable doit lui être infligé.)
- un coefficient défavorable au navire appartenant à une "single-ship company"

Importance des donneurs d'ordres (opérateur et affréteur) dans l'expédition maritime qui exercent des pressions sur le capitaine. La pénalisation hors de proportion actuelle du capitaine nous paraît inutile et injuste du point de vue de la prévention.

Pour les conteneurs les transitaires doivent pouvoir être sanctionnés en cas de défaillance du saisissage des marchandises, fausse déclaration ou mélange interdit de produits dangereux .

Un état du pavillon n'ayant pas de réelle structure maritime propre ( absence d'autorité de contrôle des navires autre que SC) ne devrait plus avoir le droit de "prêter son pavillon"

Un armateur devra posséder de vrais services : technique entretien réparation, armement, personne responsable sécurité ISM - Transparence des entités. Taux de fret en conséquence qui permettraient d'entretenir correctement les navires.

Les courtiers d'affrètement devraient être responsabilisés lors d'un sinistre provoqué par un navire qu'ils ont aidé à affréter.

Exigences techniques et sociales

La résolution A443 de l'OMI depuis novembre 1993 devrait protéger le capitaine ( des réactions de son armateur) dans ses décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution n'est pas appliquée, il serait bon d'y revenir en l'incluant dans SOLAS et la rendre obligatoire.

Il faudrait revoir les règles de représentativité des Etats à l'OMI (qui sont fonction du tonnage),en tenant compte par exemple du tonnage reçu dans les ports (qui en fait courent les risques)

Pour certains navires très spécialisés, les inspecteurs doivent pouvoir être aidés par des experts indépendants agréés. Ces experts pouvant être désignés pour épauler nos représentants à l'OMI.

Il faudrait limiter le gigantisme en particulier des porte-conteneurs pour que les moyens d'assistance puissent être encore efficaces.

Il faudrait remplacer les remorqueurs, vieillissant, d'assistance en station par du matériel adapté aux navires actuels et futurs.

A la construction les navires ont une marge de 10% supérieure aux besoins calculés de résistance. Un navire de plus de 15 ans normalement entretenu ne doit plus pouvoir subir les mêmes contraintes qu'au neuvage. Le détarage du calculateur de chargement en fonction de l'âge du navire ou lorsque le navire présente un certificat de classe temporaire pour déficience de sa structure permettrait de limiter les fatigues.

Nous préconisons la généralisation des jauges de contraintes des structures sur les navires avec enregistrement pour aider à la prise de décisions pour les sociétés de classification.

La fréquence des visites sur les navires vieillissant pourrait être rapprochée de 4 à 3 ans pour un navire de plus de 15 ans.

Pour les pétroliers à double coque tels qu'imposés par les Etats-Unis les risques viendront des doubles-fonds et des ballasts. (risques d'explosion par accumulation de gaz par suite de fissures) Etudier et extrapoler les résultats pour réduire les durées entre visites de reclassification.

Déposer auprès du capitaine de port de départ :
-. le plan de chargement et manifeste ( grain, chimique, pétrole, conteneurs etc..)
-. le plan d'arrimage des matières dangereuses
-. conditions de stabilité, efforts tranchants et moments fléchissants au départ et à l'arrivée

Les opérateurs de terminaux (vrac ou conteneurs) doivent s'engager par écrit (avec le bord) à ne pas modifier la séquence de chargement en cours d'opérations, sinon un nouveau document doit être signé par les 2 parties.

Nous considérons que la fatigue est une des plus grande cause d'accidents ( généralement classés sous la rubrique erreur humaine) . Les effectifs réduits ne permettent plus d'avoir des temps de travail / repos à bord suffisants. Les inspecteurs doivent pouvoir appliquer dans leur rôle d'inspecteur du travail les conventions de l'OIT en particulier la convention 147 et les conditions de repos prévues dans STCW95

Dispositif d'Ouessant :

La séparation actuelle en 3 voies crée des zones dangereuses de croisement sous angle faible en Manche (Casquets) et dans le Golfe de Gascogne . Partout dans le monde les dispositifs de séparation se font à 2 voies . Presque tous les navires transportent des produits dangereux ou polluants et de toute façon ont des soutes à bord On privilégie actuellement le contrôle à la sécurité. L'éloignement du DST est nécessaire pour donner du temps au remorqueur pour intervenir si nécessaire, mais il faudrait que ce DST soit dans la logique de celui de Finisterre et des Casquets - Pas de Calais.

Nous préconisons l'utilisation des services des pilotes hauturiers pour les navires qui ne sont pas familiers avec les eaux européennes.

Réception des effluents huileux et détritus en Europe :

Beaucoup de nos ports Français ou Européens ne sont pas encore dotés de stations ou d'un service efficace. Les prix pratiqués par certains entreprises sont dissuasifs, les bennes à ordures doivent être exigées par les capitaines et leur mise à disposition n'est pas toujours possible de nuit ou en week-end. Un contrôle des prix pratiqués et une mise à disposition systématique devrait être obligatoire dans toute l'Europe, ainsi on ne pourrait laisser un navire repartir en mer avec des ordures ou des déchets des soutes.

Lorsqu'un navire est arrêté par les autorités du port, cela a presque toujours des conséquences pour les équipages (cessation de paiement des salaires et d'approvisionnement des navires) ; un règlement européen devrait être étudié pour permettre le paiement et rapatriement de ces équipages.

Légende des abréviations utilisées :
MOU : Mémorandum de Paris pour le contrôle des navires
STCW : Convention OMI sur la formation des équipages
OMI : Organisation Maritime Internationale
ISM : Code de gestion de la sécurité dans les entreprises maritimes
SOPEP : Code de procédures de sécurité en cas d'avaries ou problèmes de sécurité
IACS : Association Internationale des Sociétés de Classification
ECG : Coast guards Européens
P&I club : Société de protection et d'Indemnisation
SERS : Système d'aide à la Sécurité en cas d'urgence
Vetting : Inspection effectuée par des représentants des affréteurs (documents et état technique/commercial du navire)
SOLAS : Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/capitain.htm