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3 pages Compte-rendu sommaire de la conférence prononcée au CERI, 4 rue de Chevreuse, Paris, 6e
le 22 février 2000, par le professeur Beurier. Notes de Jean-Paul Baquiast
23/01/00

Le Pr J.P. Beurier est professeur à l'Université de Nantes, Directeur du Centre de Droit maritime et océanique, université de Nantes http://palissy.humana.univ-nantes.fr/CDMO/webthalassa.html, Directeur du Pôle Mer/littoral.
NB: ce compte-rendu n'a pas été soumis pour validation à son auteur. On trouvera in fine quelques commentaires de J.P.Baquiast

L'orateur rappelle qu'en droit maritime international, le niveau de régulation le meilleur est le niveau "approprié" ou pertinent, celui où la règle peut être négociée et s'appliquer : international, régional, national ou par domaine (oil pollution act par exemple).

Le domaine du TM se caractérise par le manque total de transparence des acteurs, par leur incapacité à mettre en œuvre une auto-régulation, par la dépendance trop étroite de la sécurité en mer au regard des intérêts économiques. 

L'histoire récente du transport maritime est celle d'une lente descente aux enfers des marines marchandes nationales. A la fin de la 2eGM, les puissances maritimes traditionnelles disposaient d'un monopole, légal avec leurs colonies et de fait sur certaines routes. Par ailleurs certains Etats puissants nouveaux étaient apparus, désireux de se faire une place. C'était le cas des USA, avec la flotte de Liberty ships et Victory ships. 

La chaîne du transport était maîtrisée par les armateurs nationaux, qui avaient l'orgueil du pavillon. 

La situation a changé à la fin des années 50 avec l'indépendance des colonies, les surcapacités de transport, encouragées par l'URSS qui a beaucoup construit, et proposé des taux de frets en forte baisse. De jeunes Etats par ailleurs ont voulu avoir leur pavillon, et ont intégré les conférences armateuriales. Le boom économique a encouragé la construction de nouveaux navires. Mais ceux-ci, bien que plus simples, restaient solides, bien équipés et bien menés (équipages traditionnels). 

Assez vite cependant, la situation s'est dégradée, les jeunes Etats n'acceptant plus le partage des frets et les codes de conduite. Les surcapacités rattrapant la croissance, le coût du transport a fini par baisser au dessous de ce qu'il aurait du être. 

La complaisance est apparue, certains armateurs acceptant l'inscription de navires usés normalement condamnés sous le registre d'Etats s'annonçant moins regardant sur le plan fiscal. L'on a eu une première génération de pays dits de libre immatriculation; Honduras, Guatémala, Panama. 

Une deuxième génération de complaisance a permis d'éviter l'application du droit social. Des marins à tout faire ont été recrutés aux Philippines et en Indonésie. 

Finalement, les entreprises de transport ont fait des économies sur la maintenance et le renouvellement des navires, dont l'âge n'a cessé d'augmenter. La situation est devenue dangereuse. Les premiers Etats de complaisance, Panama, Libéria, ont voulu l'éviter en se dotant d'administrations de la marine marchande, et en finançant des inspecteurs (au compte de l'Etat de pavillon). Mais leurs immatriculations ont diminué et se sont reportées sur les registres d'une 3e génération de complaisance: Somalie, Malte Chypre. Le nombre des navires sous-normes a augmenté (estimé aujourd'hui à 30% de la flotte mondiale). 

En parallèle, le monde des anciens armateurs a disparu. Des concentrations ont donné le pouvoir à des financiers, en chaînes, soucieux de rentabilité immédiate. Les vieux navires ont été recherchés, rentabilisés en 1 ou 2 voyages (y compris en cas de naufrage). Des sociétés écrans ont été intercalées pour brouiller les pistes de recherche de responsabilité. 

Le rapport faisant suite au naufrage de l'Erika montre que 6 niveaux de propriété se répartissent le navire et son chargement, avec immatriculations dans divers paradis fiscaux et réglementaires.


La situation en terme de risques de sécurité est devenue telle (plusieurs naufrages dans les années 70/80, un trafic accru, par ex. en Manche Pas de Calais: 300 navires/jours) que les Etats ont réagi, aux différents niveaux appropriés. 

Au plan national en France, ce fut la création du plan Orsec/Polmar. Le Dt du 24 mars 1978 a prévu que le capitaine d'un tanker doit se signaler au Préfet maritime dans son entrée dans les eux territoriales, ainsi qu'en cas d'accident dans une zone de 50 milles. De même le sauveteur éventuel. Par ailleurs le rail d'Ouessant a été reculé au large. Mais le contrôle de l'application de ces décisions reste aléatoire. 

Au plan international, différentes décisions ont été prises :

 Au plan régional enfin (européen) il faut signaler:

Ce mémorandum n'est pas un traité international, mais un accord entre administrations des marines marchandes. Il prévoit le contrôle de 25% des navires par l'Etat du port et la possibilité de rétention des navires hors normes. Il a été imité par les mémoranda de Vina del Mare et Tokyo pour les zones respectives.

 Les contrôles ont montré la généralisation des navires sous-normes dans les Etats de pavillon, les plus dangereux n'étant pas les pétroliers, mais les chimiquiers de petit tonnage. 

La fin du GATT et l'échec de l'OMC ont rajouté les méfaits de la déréglementation à outrance. Les taux de frets sont devenus si bas que le coût du transport maritime n'intervient plus dans les décisions d'implantation d'entreprises. Il s'est révélé impossible par ailleurs de moraliser l'Etat de pavillon, et de concrétiser le "lien substantiel" entre celui-ci et le navire.


Comment remonter des enfers?

La solution consistant à mieux identifier les propriétaires, renforcer le lien entre le pavillon et le navire, paraît illusoire. De même, l'amélioration de la sécurité des navires (double-coque à l'européenne, etc. ) qui n'est pas pour demain.

La solution consiste à se prémunir contre les navires sous-normes, en instituant un cordon sanitaire au sein des régions géographiques. 

Il faut renouveler le MOU de 1982, et bâtir un Règlement communautaire, avec inspection par l'Etat du port et contrôle de l'inspection par des contrôleurs européens (comme pour la Politique agricole commune). 

Il faut responsabiliser les auteurs de l'ensemble de la chaîne, avec possibilité de recours contre le chargeur, implication des assureurs. 

Il faudrait s'attaquer aussi aux taux de frets, pour les faire réévaluer. Aujourd'hui, le très bon navire coûte cher (porte-conteneurs, transbordiers, paquebots). Il faut l'admettre aussi concernant le vrac en sec et liquide.


Discussion:

Q.: Pourquoi ne pas parler d'une Garde Côte européenne?
R.: Ce n'est pas le plus urgent. Il faut par contre donner plus de moyens aux administrations nationales, affaires maritimes et marine, et assurer une meilleure coordination entre elles. 

Q.: Comment renforcer les contrôles de l'Etat du port?
R.: recruter et former un bien plus grand nombre d'inspecteurs, qui interviennent dans des conditions difficiles. 

Q.: Comment obtenir la hausse des taux de frets?
R. : à l'OMC, en en faisant un thème prioritaire de convention internationale 

Q.: comment responsabiliser les chargeurs alors que les connaissements des containers précisent en général "said to contain"
R.: pourquoi ne pas utiliser les moyens classiques du droit, art 1382, 83 et 84 du Code civil? 

Q.: comment éviter que tous les ports européens se conjuguent pour laisser repartir "'ailleurs" les navires hors normes qui viennent chez eux, et risquent de les encombrer en cas de délaissement? En fait, le MOU est en déliquescence. Personne ne veut l'appliquer.
R.: il faudrait de véritables actions coopératives entre les Etats, pour traiter ces navires.


Commentaires de Jean-Paul Baquiast: 

http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/beurier.htm