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4 pages par Jean-Paul.Baquiast jp.baquiast@meudon.netcable.tm.fr
jusqu'au 10/01/00 jpbaquiast@compuserve.com
24/30-12-1999

Le rôle actuel et futur d'Internet en appui de l'action militante et citoyenne apparait clairement aujourd'hui en France avec l'affaire de l'Erika. Mais au delà de celle-ci, il faut y réfléchir aussi, car on retrouvera les mêmes perspectives concernant toutes les autres luttes citoyennes: protection de la santé, défense des consommateurs, actions contre le réchauffement et la pollution de la biosphère...sans oublier la sécurité routière, la lutte contre l'alcoolisme, etc. Ceci intéresse directement Admiroutes, car qui dit, dans nos heureux pays où l'administration existe, action citoyenne dit aussi modernisation de l'action administrative. C'est dans l'esprit du service public, et non dans un esprit de dynamiteur, que nous nous placerons .

Proposons donc ici à ceux de nos correspondants qui s'intéressent à la question un petit aide-mémoire sur diverses façons d'utiliser Internet dans ces horizons tout à fait nouveaux, du moins en France. Il est tiré de l'expérience d'Admiroutes, mais bien sûr sans prétention aucune, ni à l'originalité ni à l'infaillibilité. A vous d'en juger.

Quelques principes dont il sera utile de s'inspirer.

n Premier principe: viser tout de suite l'international. Il ne faut pas se centrer sur nos petits problèmes, mais se persuader que partout dans le monde, ceux-ci se retrouvent souvent à la puissance dix. Il y a partout des gens qui se battent dans le même sens,  en utilisant Internet. Il faut les identifier et aussi se faire connaître d'eux. Ceci veut dire pratiquement que tout ce que nous écrirons devra être publié, non seulement dans la langue nationale, mais aussi en anglais.

n Deuxième principe: ne pas rejetter les Etats, les administrations, les règles de droit, mais se dire que les uns et les autres sont faibles, voire totalement impuissants sans l'appui des citoyens mobilisés grâce aux moyens modernes. Il ne faut donc pas hésiter à faire preuve d'imagination et d'initiative, sans attendre que tout vienne des pouvoirs publics nationaux, de l'Europe, des Nations Unies, etc. .Ceci dit, il ne faut pas faire de mauvais esprits vis-à-vis des administrations. Celles-ci sont constituées d'hommes, qui souvent ne demanderaient pas mieux que de coopérer avec la société civile pour travailler plus efficacement. Observons qu'à l'inverse, les administrations ne doivent pas faire preuve de morgue ou de craintes vis-à-vis des associations et militants, accusés de tous les péchés. Ce réflexe est encore trop répandu en France, non seulement dans les grands corps (La Royale?) mais même au sein de certaines collectivités locales, pourtant plus proches des citoyens. Internet devrait devenir un bon outil pour faciliter les coopérations. 

n Troisième principe: ne pas se dire que l'on ne peut rien parce qu'il y a des intérêts trop puissants qui s'opposent à ce que soient définies et appliquées des mesures de bon sens destinées à prévenir ou soigner les catastrophes. Certes, les intérêts sont puisssants, souvent très différents mais capables cependant de s'unir. L'on peut cependant chercher à les identifier et à  les faire connaître à tous. Il apparaîtra alors beaucoup d'opportunités pour  les faire reculer plus ou moins complètement.

n Quatrième principe: mener simultanément :
- des actions de terrain immédiates, qui s'appuient sur les associations, les collectivités locales, les partis politiques, etc. pour lesquelles Internet sert de moyen d'information et de mobilisation. Internet n'est d'ailleurs pas le seul à pouvoir le faire. Il ne faut surtout pas faire de purisme. L'expérience de l'Erika montre que le téléphone, le fax jouent encore un rôle. La presse, l'audio-visuel, la vidéo jouent également des rôles importants. Tous ces médias convergeront d'ailleurs très vite. Le futur Internet sur téléphone portable sera un excellent outil pour les actions de type commando (dans le cadre de la légalité s'entend)
- des études et actions de mobilisation à plus long terme. L'expérience de l'OMC montre que, si l'on veut agir contre les excès de la mondialisation, il faut bien connaître les règles actuelles, les acteurs, etc. Ceci suppose de l'investissement en matière grise. Mais avec les 35 heures, les pré-retraites, le chômage, celle-ci ne manquera pas. Encore faudra-t-il qu'elle apprenne à s'employer sur Internet et à partager des compétences.
Dans les deux cas, il faut proscrire le "il n'y a qu'à", sur lequel achoppent inévitablement trop de bonnes volontés naïves. Rien n'est simple, bonhomme, il faut le savoir.

n Cinquième principe: parler clair et simple. Si l'on veut mobiliser la base, il faut éviter le langage expert. Internet est très pratique pour faciliter la communication, avec les ressources du multimédia. Encore faudra-t-il que les experts apprennent à s'en servir.

L'action dans le cadre des réglementations actuelles

Revenons en maintenant à la question de la sécurité dans le transport maritime. L'expérience montre que l'action doit se placer à deux niveaux (qui peuvent être simultanés):
- dans le cadre des réglementations actuelles
- pour obtenir un renforcement des réglementations.
Voyons aujourd'hui les possibilités ouvertes par Internet dans la première hypothèse.

Les réglementations sont trop laxistes. C'est entendu, et il faudra les renforcer . Mais dans l'immédiat, il faut les faire appliquer. Ce n'est évidemment pas si facile que cela. Il y a plusieurs pistes à suivre:

n identifier les risques et les moyens qu'il faudrait adopter pour parer les plus gros de ces risques.
par exemple risques inhérents aux routes maritimes (l'entrée de la Manche et le rail d'Ouessant), aux époques (les tempêtes d'hiver), aux navires (navires hors-normes ou sub-standards, pas de double coque ni de double timonerie pour les transports de matières dangereuses, trop âgés, etc. ), aux équipages (marins et/ou officiers incompétents), aux frets (matières dangereuses), aux infrastructures terrestres (veille à terre insuffisante, moyens d'interventions trop faibles ou dispersés, absence de ports ou bassins d'accueil pour les navires en détresse, etc. ) 

n identifier les réglementations existantes censées protéger contre ces risques:
les réglementations  internationales (par exemple de l'IMO), européennes (?), nationales (en France, dans les pays européens, aux Etats-Unis, etc).

n identifier (selon les pays et zones géographiques) les organismes censés faire appliquer préventivement les réglementations (par exemple les bureaux de classification maritime), et les organismes censés contrôler le respect des réglementations, et sanctionner les dérogations ou fraudes (garde-côtes, affaires maritimes, gendarmeries maritimes, inspections portuaires, douanes, etc). Il faut, non seulement identifier ces organismes, mais aussi leur façon de travailler, et les défauts que peuvent présenter celle-ci.

n identifier les intérêts et organisations ayant intérêt (ou pouvant avoir intérêt), soit à ne pas respecter (frauder) ces réglementations, soit à les appliquer au plus juste (en exploitant leurs lacunes éventuelles, tout en restant conforme à la lettre des textes). C'est tout au long de la chaîne du transport maritime qu'il faut se placer: propriétaires des frets, chargeurs, affréteurs (et courtiers), armateurs, autorités portuaires, chantiers navals, intermédiaires et sous traitants divers. Le cas des assureurs est plus complexe, mais il ne faut pas les exclure. L'on entre là dans de véritables jungles, peu connues, protégées par certains Etats, y compris européens, pouvant dans les hypothèses les plus sombres travailler à la limite du crime. Cette identification ne veut pas dire qu'il faille suspecter tout le monde, mais l'expérience montre qu'à tous niveaux, par négligence ou simple recherche du profit maximum, fut-il infîme, des occasions de s'affranchir des réglementations existent, dont les conséquences peuvent se chiffrer par pertes d'hommes et millions de dollars de dommages.

L'on retrouvera la question des pavillons et surtout des Etats de complaisance, mieux connue, mais sur laquelle, dans l'état actuel des réglementations internationales, il est difficile d'agir. En théorie, rien n'interdit à un armateur arborant un pavillon de complaisance de posséder des navires neufs et parfaitement maintenus. En fait, le laxisme autorisé par le peu d'autorité des administrations des pays de complaisance induit un relâchement général vis-à-vie de l'ensemble des réglementations - et parfois vis-à-vis de règles de prudence élémentaires.

n identifier les moyens, simples, qui grâce à Internet, permettraient soit de vérifier publiquement le bon fonctionnement de certains contrôles, soit de faire connaître (avec les précautions nécessaires) les contrevenants éventuels. Donnons deux exemples de tels moyens. Le premier concerne les bureaux de classification maritime, Véritas et autres. Pourquoi ne pas demander que ceux qui prétendent travailler sérieusement, en dehors de toutes pressions  des chantiers et armateurs, publient sur Internet leurs procès-verbaux de contrôle (nom de l'inspecteur, navire contrôlé, problèmes constatés, suites données, etc.). On imagine l'effet dissuasif que pourrait avoir une telle pratique, si elle se généralisait. Un autre exemple concerne le contrôle en mer. Il a fait l'objet de notre lettre au Premier ministre. Pourquoi les affaires maritimes, douanes, marines nationales ou autres garde-côtes ne publieraient-ils pas les identités des navires surpris en dégazage, vidange de soutes ou déballastage en mer (auxquelles l'on rattacherait, si possible, l'identité des armateurs et des affréteurs-chargeurs). Les fichiers pourraient accueillir, avec les précautions destinées à éviter les erreurs d'interprétation et la diffamation, les observations des marins-pêcheurs, plaisanciers ou habitants du littoral. Ceci ne serait pas grand chose, en apparence. Le fichier n'entraînerait dans un premier temps que peu de suites juridiques. Mais la démarche concrétiserait en fait le début d'une prise de conscience.

n identifier les demandes que les citoyens devraient formuler auprès des pouvoirs publics, au plan national ou européen, pour doter les services publics de moyens supplémentaires. L'on entre là dans un débat classique concernant l'équilibre entre les dépenses publiques et l'intérêt que l'on peut en attendre. Encore faut-il ne pas laisser la clef du débat aux mains des seuls politiques (chez qui prédominent évidemment, en ces périodes de vaches maigres, les budgétaires, et les vues à très court terme).

Prenons l'exemple du remorquage sur le rail d'Ouessant. L'opinion a dû  batailler très dur, après le désastre de l'Amoco Cadiz,  pour obtenir l'affrètement d'un remorqueur puissant , l'Abeille Flandre (lire à ce sujet l'excellent reportage de Hervé Hamon, que connaissent tous les gens de mer: Abeille Flandre, au Seuil.). Ce remorqueur et ses équipages courageux évitent chaque année plusieurs désastres majeurs. Il est intervenu sur la poupe de l'Erika, comme l'on sait, au péril de ses hommes. Or plusieurs questions se posent à ce sujet et méritent un véritable débat public et politique: faut-il remplacer l'Abeille Flandre par un navire plus jeune et plus puissant? Faut-il, sachant qu'un seul remorqueur est souvent très limite dans les parages d'Ouessant, le doubler par un autre? Et dans ce cas, qui devrait payer? Faut-il renforcer les moyens aéro-navals d'accompagnement, etc.?

NB: soit dit en passant et pour montrer le rôle que pourrait jouer Internet, il serait très intéressant de publier, sur un site dédié, le journal de bord au jour le jour de l'Abeille-Flandre. Le travail serait minime, et le gain psychologique immense. Aucune raison à mon avis s'y oppose. Mais personne n'y a encore pensé.

Les mêmes questions se posent à l'égard de tous les équipements publics  de prévention des risques majeurs, qui pourraient être renforcés ou développés: navires dépollueurs, installations portuaires adaptées à l'accueil des navires et cargaisons dangereuses en péril de la mer, etc.

En fait, si la France et les autres Etats littoraux européens prennaient au sérieux la conservation du patrimoine maritime, et la sécurité de leurs eaux territoriales et de ceux qui y travaillent, ces Etats se doteraient de services Gardes-côtes bien équipés, bien entrainés, et disposant de pouvoirs étendus d'intervention. Le modèle toujour cité est la Coast-Guard américaine (http://www.uscg.mil/) . En France, la marine nationale, les affaires maritimes, la douane et les bénévoles du sauvetage en mer se partagent le travail, et obtiennent beaucoup de bons résultats, avec peu de moyens. Il reste qu'un service plus étoffé apparait de plus en plus nécessaaire, avec l'augmentation des risques. 

Notre point de vue est que l'opinion devrait se prononcer pour que les Etats européens prennent ces investissements en charge - sans exclure l'action en amont sur les réglementations et leurs contrôles. Les coûts, comparés à ceux de la réparation des dommages, y compris les coûts finaux des versements faits par les assureurs, sont infiniment moindres. Encore faut-il en discuter, et qu'une pression adéquate s'exerce sur les hommes politiques et autres décideurs. Internet est là pour cela.

n identifier la vaste panoplie des actions qui pouraient être entreprises, et soutenues grâce à Internet, pour obliger les différents intérêts économiques intervenant dans la chaine du transport maritime à appliquer les réglementations, voire les principes de précautions. L'on parle souvent de boïcotter tel groupe pétrolier. Pourquoi pas, encore qu'il faille rester réaliste...Mais il y a bien d'autres moyens, plus ou moins faciles à mettre en oeuvre. Il ne faut pas hésiter à menacer d'engager des procès, même si ceux-ci risquent d'être perdus. L'effet sur l'opinion sera toujours utile. Mais il faut de l'argent et du temps.  D'autres  techniques de pression, plus ou moins soft, existent, visant toujours l'image de marque, la respectabilité de l'entreprise ou du secteur économique ciblé. L'on peut aussi donner du retentissement aux actions exemplaires. Si Total-Fina annonçait publiquement que, malgré toutes les difficultés pratiques (marché spot ) et les suppléments de coûts en résultant, ils n'affréterait plus que des pétroliers à double coque et double ceci et cela, n'en retirerait-il pas un bénéfice quant à son image de marque dont les retombées seraient largement supérieures à ses campagnes publicitaires habituelles. (voir Comment Total pourrait se racheter )

Viennent enfin toutes les démarches plus classiques, associant d'ailleurs Internet et les médias traditionnels: manifestes, lettres ouvertes, demandes d'audience, etc. Aujourd'hui, il faut savoir que, lorsque l'on s'adresse aux administrations ou aux grandes entreprises par Internet, le message se perd aux mains de webmestres n'ayant aucuns pouvoirs de négociation. Il n'atteint jamais la personnalité visé, à moins d'avoir été annoncé et orchestré par toute un accompagnement politique, qui n'est pas toujours à la portée du simple citoyen.

Les organisations de défense anglo-saxonne connaissent bien tout cela, et savent user d'Internet avec une grande maîtrise. Il faut y réfléchir et apprendre à faire comme elles, le tout, rappelons-le, dans le respect de l'Etat de droit, quand droit il y a.

n mettre au point enfin des outils Internet simples, adaptés à toutes ces actions. Il y aura d'abord des portails faisant le lien avec des gens ou intérêts à toucher, des forums permettant à tous de  faire valoir des besoins, des idées, et, pourquoi pas, de dénoncer , le cas échéant anonymement (j'emploie le mot sans hésiter) les pratiques illégales.  Mais il y aura ensuite des indicateurs d'actions et de résultats. Si par exemple des collectivités locales ou associations saisissent des parlementaires, interviennent auprès d'hommes politiques ou d'administrations, engagent des procès...elles devront le faire savoir, et faire connaître les suites qui auront été données. En mettant tout cela en réseau de façon simple, par des solutions de typeYaHoo, il sera possible assez vite d'avoir un véritable baromètre de la tendance citoyenne, qui jouera un grand rôle afin de mobiliser de nouveaux militants.

Dans le même temps, et c'est indispensable en France vu le retard des administrations face à Internet, il faudra obtenir que toutes les administrations (services déconcentrés de l'Etat et collectivités locales compris) se dotent de sites webs, de forums publics et de personnes capables d'utiliser intelligemment ces ressources, en vue de dialoguer avec les usagers.

L'action pour le renforcement des réglementations et des contrôles.

Le transport maritime étant essentiellement une activité internationale, il parait évident que les Etats voulant faire renforcer les réglementations s'y appliquant, en vue d'augmenter la sécurité, doivent agir au plan international. Le domaine est complexe en lui-même (qui peut dire avec certitude quelle réglementation est la plus adéquate compte-tenu des techniques e tpratiques du moment?) . Il est rendu encore plus complexe par les oppositions d'intérêt entre Etats. Enfin, ce n'est un mystère pour personne que des groupes de pression multiples agissent de façon plus ou moins occultes, par "experts" interposés, pour imposer aux Etats les solutions qui leurs conviennent.

Le citoyen ou militant bénévole risque d'en conclure qu'il lui est pratiquement impossible d'agir. Trop de choses lui échappent, et les endroits où il lui faudrait se manifester sont trop lointains.

Cependant, il aurait tort de se décourager . Comme en ce qui concerne l'application des réglementations existantes, l'opinion doit se tourner vers  les Pouvoirs Publics nationaux, en faisant pression sur eux pour qu''ils interviennent dans le sens de l'intérêt général. Nous n'allons pas entrer ici dans le détail de ce qu'il faudrait demander , faute de la compétence nécessaire. Donnons seulement quelques indications relatives aux deux grandes questions qui se posent: où agir? et pour obtenir quoi?

n Où agir? Dans un Etat maritime comme la France, les Pouvoirs Publics sont juridiquement ou politiquement autorisés à intervenir à 3 niveaux:

- intervenir au niveau européen pour que les réglementations applicables dans les eaux européennes soient renforcées et appliquées. C'est ce que le gouvernement français a promis de faire, notamment lors de la présidence française de l'Union européenne, dans le 2e semestre de 2000. Les intérêts des Etats-membres n'étant pas identiques (pensons au poids des armateurs grecs et italiens, sans doute soutenues par la Cité de londres), il faudra beaucoup de persévérance et de savoir-faire aux négociateurs français pour obtenir des résultats concrets.

- intervenir au plan national. Sans tomber dans les illusions du souverainisme, l'on peut penser aujourd'hui que, comme en ce qui concerne l'application du principe de précaution en matière d'ESB, un Etat disposant d'uns vaste frontière maritime comme l'est la France est en droit de prendre des mesures juridiques unilatérales dans le but de renforcer la protection de ses côtes. Si les autres Etats protestent, ces mesures seront une base de négociation pour les inciter à adopter des mesures communes.

- intervenir au plan international. A ce niveau, la France seule risque de ne pas peser lourd, d'autant plus qu'elle a eu le tort de se désintéresser depuis longtemps des activités économiques maritimes. La position serait plus forte si elle pouvait s'inscrire dans une démarche européenne. Cependant, il faut rechercher sans relâche comment convaincre de grands pays maritimes, ou de grands intérêts économiques (comme les majors du pétrole) de la nécessité d'accepter un renforcement des réglementations. Le mémorandum de Paris, aussi timide soit-il, a constitué un progrès en son temps. Rien n'interdit de penser qu'il pourrait être repris et actualisé, sous la pression de quelques pays volontaristes. Encore faudrait-il un gouvernement décidé à agir, poussé par une opinion publique lasse de voir se répéter les catastrophes écologiques et économiques.

 n Pour obtenir quoi? Les directions dans lesquelles il faudrait renforcer les réglementations internationales peuvent faire l'objet d'innombrables discussions d'experts. A plus forte raison, l'homme de la rue peut dire à ce sujet beaucoup de bêtises, qui décrédibiliseront l'action militante.

Trois pistes peuvent cependant nous guider:

- reprendre et rediscuter les proposions déjà faites et n'ayant pas abouti, à l'occasion de précédents naufrages (notamment celui de l'Amoco Cadiz).

- s'inspirer des réglementations des pays plus protecteurs que nous, par exemple celle des Etats-Unis. Internet permet aujourd'hui de s'informer complètement sur ce que font ces pays.

- s'inspirer enfin de la réglementation du transport aérien, que l'on rattache généralement à l'IATA (International Air Transport Association http://www/iata.org ). Ce serait là l'idéal. Même si le transport aérien est de plus en plus dérégulé, et même si des compagnies apparaissent qui ne respectent pas toutes les normes réglementaires, notamment en matière de maintenance) l'aérien reste  un modèle. Certes, le crash d'un avion fait plus peur qu'une pollution marine, ou le naufrage d'un cargo. La centaine de navires qui disparaissent annuellement par les mers du monde n'émeuvent pas grand monde*. Mais c'est à l'opinion de montrer que les risques et les coûts, tous comptes faits, sont de même nature. Les techniques modernes, avec la localisation par GPS, l'abaissement du prix des télécommunications maritimes, permettraient en tous cas d'imposer aux navires des procédures de navigation et de contrôle très proches de ce qui se fait dans le domaine aérien. Tout permet donc de penser qu'il serait possible maintenant de rouvrir ce dossier.

Sur toutes ces questions, l'émergence sur Internet d'une opinion citoyenne motivée, comme celle apparue spontanément suite au naufrage de l'Erika, permet de penser que beaucoup de prises de conscience et de progrès sont dorénavant possibles, notamment en s'inspirant des principes résumés au début de cet article.

* voir les actes du colloque Le naufrage, organisé par le laboratoire d'histoire maritime du CNRS, publiés par Honoré Champion Paris (source Marianne du 27 décembre 1999, p. 29)

http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/agir.htm